EU ETS 2026 : ce que les opérateurs doivent savoir sur la conformité totale et l'augmentation des coûts

L'entrée en vigueur du SCEQE en 2026 : qu'est-ce qui change ?

Couverture complète des émissions

À partir du 1er janvier 2026, les compagnies maritimes devront soumettre des quotas pour 100 % de leurs émissions vérifiées d'équivalent CO₂ pour tous les voyages impliquant des ports de l'UE ou de l'EEE. Cela marque la fin de la mise en œuvre progressive, qui a commencé avec une couverture de 40 % en 2024, puis de 70 % en 2025 et de 100 % en 2026.

Qu'est-ce que cela signifie ?

• En 2025, le SCEQE ne prenait en compte que les émissions de CO₂: Dans les cadres réglementaires précédents, les navires se voyaient souvent attribuer des unités d'échange de quotas d'émission (quotas de l'UE ou EUA) qui couvraient principalement les émissions de CO₂ provenant de la combustion de carburants.
• Lechamp d'applications'étend désormais à l'équivalent CO₂ (CO₂e): Le champ d'application de la réglementation a été élargi pour inclure tous les gaz à effet de serre mesurés en équivalent dioxyde de carbone (CO₂e), tels que le méthane(CH₄) et l'oxyde nitreux (N₂O), dans le cadre de la comptabilisation des émissions et de la fixation des quotas. Cela signifie que les navires doivent restituer des quotas non seulement pour le CO₂, mais aussi pour l'ensemble des émissions de GES exprimées en CO₂e.
• Toutes les émissions de GES sont prises en compte dans les obligations de conformité du navire.
• Des coûts de mise en conformité plus élevés.

Les calculs suivants sont basés sur la combustion d'une tonne de carburant lors d'un voyage entre deux pays de l'UE.

Le prix de l'EUA a été fixé à 80 dollars pour le tableau/la description ci-dessous.

Champ d'application géographique

Le SCEQE s'applique à :

• 100 % des émissions pour les voyages entre deux ports de l'UE.
• 50 % des émissions pour les voyages commençant ou se terminant en dehors de l'UE.

L'impact de l'inclusion du méthane et de l'oxyde nitreux

L'importance de l'inclusion

À partir de 2026, le SCEQE s'étendra au méthane (CH₄) et au protoxyde d'azote (N₂O), deux puissants gaz à effet de serre :

• Leméthane a un potentiel de réchauffement global 28 fois supérieur à celui du CO₂.
• Leprotoxyde d'azote est 265 fois plus puissant que le CO₂.

Conséquences pour les différents types de navires

• Lesnavires utilisant des combustibles marins traditionnels (HFO, LFO, MDO) devront également tenir compte des émissions de N₂O, ce qui augmentera encore les coûts.
• Lestransporteurs de GNL utilisant du GNL comme carburant auront un coût relativement plus élevé car les moteurs du navire sont associés à un glissement de méthane.

Qu'est-ce que le glissement de méthane et pourquoi est-il important ?

Le glissement de méthane est la fraction de méthane dans le GNL qui traverse le moteur et les systèmes auxiliaires sans être brûlée, apparaissant dans les gaz d'échappement ou sous forme de rejets opérationnels plutôt que sous forme de CO₂ provenant de la combustion. Le méthane ayant un potentiel de réchauffement planétaire beaucoup plus élevé que le CO₂, même quelques points de pourcentage de glissement peuvent effacer la plupart des avantages climatiques du GNL et augmenter considérablement les émissions déclarées en équivalent CO₂. Dans le cadre réglementaire de l'UE, le glissement du méthane est traité comme un phénomène de réservoir à réservoir qui doit être pris en compte au même titre que le CO₂ et le N₂O lors du calcul de l'intensité des gaz à effet de serre et des obligations en matière d'allocation. FuelEU Maritime utilise des valeurs de référence pour l'intensité des GES d'un réservoir à l'autre, tandis que les systèmes MRV et ETS de l'UE exigent la déclaration et, à partir de 2026, la restitution de quotas pour le méthane sur la base de facteurs de glissement définis.

Facteurs de glissement par défaut pour le méthane aujourd'hui

Jusqu'à récemment, les opérateurs n'avaient d'autre choix que de s'appuyer sur des facteurs de glissement par défaut liés au type de moteur plutôt qu'à ses performances spécifiques. Pour les moteurs fonctionnant au GNL, la Commission a proposé des valeurs par défaut d'environ 3,1 % de la masse de carburant pour les moteurs Otto à double carburant et à vitesse moyenne, et des valeurs nettement inférieures (par exemple, environ 0,2 %) pour les moteurs à double carburant et à vitesse lente, les autres technologies étant interpolées à l'aide de valeurs tirées de la littérature. Bien que simples à appliquer, ils ne tiennent pas compte des conceptions modernes des moteurs et des solutions de modernisation qui peuvent réduire le glissement réel du méthane bien en deçà des valeurs par défaut, ce qui peut entraîner une surdéclaration des émissions et des coûts de mise en conformité plus élevés.

La nouvelle ligne directrice de l'UE sur le glissement réel du méthane

Pour combler cette lacune, la Commission européenne a publié une ligne directrice spécifique pour la déclaration et la vérification des émissions réelles de méthane par glissement du réservoir au sillage des moteurs diesel marins dans le cadre des systèmes FuelEU et MRV/ETS de l'UE. Ce document s'appuie sur les lignes directrices MEPC.402(83) de l'OMI concernant les mesures au banc d'essai et à bord des émissions de méthane et d'oxyde nitreux, et les traduit en une méthode réglementaire permettant de dériver les facteurs d'émission annuels.

L'approche est conceptuellement simple : les opérateurs effectuent des mesures de CH₄ à des charges de moteur définies, développent une courbe d'émission en fonction de la charge en g CH₄/kWh et la combinent avec des données de charge de moteur contrôlées en continu, moyennées sur des intervalles de 30 minutes. L'intégration de la courbe par rapport au profil de charge enregistré sur une année civile permet d'obtenir un "facteur de glissement réel du méthane" vérifié et spécifique au moteur, qui peut remplacer la part de glissement par défaut dans les calculs FuelEU et MRV/ETS de l'UE une fois qu'il est accepté et vérifié.

L'étape 2026 du système européen d'échange de quotas d'émission entraînera une couverture totale des émissions, une augmentation des gaz et des coûts, ce qui modifiera l'approche de l'industrie maritime en matière de conformité et de développement durable.