Het emissiehandelssysteem van de Europese Unie gaat in 2026 zijn meest kritieke fase in. Na een geleidelijke invoering zal de maritieme sector te maken krijgen met volledige naleving, waarbij 100% van de CO₂-uitstoot zal worden beprijsd en, voor het eerst, ook methaan (CH₄) en distikstofoxide (N₂O) zullen worden meegerekend. Deze verschuiving zal leiden tot hogere kosten, strengere rapportage-eisen en nieuwe strategische uitdagingen voor zowel verladers als vervoerders.
De EU ETS geleidelijke invoering in 2026: Wat verandert er?
Volledige emissiedekking
Vanaf 1 januari 2026 zullen rederijen verplicht zijn om rechten in te dienen voor 100% van hun geverifieerde CO₂-equivalent emissies voor alle reizen waarbij EU of EER havens betrokken zijn. Dit markeert het einde van de gefaseerde implementatie, die begon met 40% dekking in 2024 en 70% in 2025 en 100% in 2026.
Wat betekent dit?
- In 2025 hield het EU-ETS alleen rekening met CO₂-emissies: In eerdere regelgevingskaders werden schepen vaak toegekend in de vorm van emissiehandelseenheden (EU-emissierechten of EUA's) die voornamelijk betrekking hadden op CO₂-emissies uit de verbranding van brandstoffen.
- Uitbreiding omvat nu ook CO₂-equivalent (CO₂e): Het toepassingsgebied van de regelgeving is nu uitgebreid met alle broeikasgassen gemeten als kooldioxide-equivalent (CO₂e), zoals methaan(CH₄) en distikstofoxide (N₂O), in het kader van de emissieboekhouding en emissierechten. Dit betekent dat schepen niet alleen emissierechten voor CO₂ moeten inleveren, maar ook voor de totale broeikasgasemissies uitgedrukt in CO₂e.
- Alle broeikasgasemissies tellen volledig mee voor de nalevingsverplichtingen van het schip.
- Hogere nalevingskosten.
De volgende berekeningen zijn gebaseerd op de verbranding van 1 ton brandstof op een reis tussen de EU.
Voor de onderstaande tabel/voorstelling is de EUA-prijs op 80 dollar gesteld.
Geografisch toepassingsgebied
Het EU-ETS is van toepassing op:
- 100% van de emissies voor reizen tussen twee EU-havens.
- 50% van de emissies voor reizen die buiten de EU beginnen of eindigen.
De impact van methaan en lachgas opnemen
Waarom het van belang is
Vanaf 2026 zal het EU ETS worden uitgebreid met methaan (CH₄) en lachgas (N₂O), twee krachtige broeikasgassen:
- Methaan heeft een aardopwarmingsvermogen dat 28 keer hoger is dan dat van CO₂.
- Lachgas is 265 keer krachtiger dan CO₂.
Gevolgen voor verschillende soorten schepen
- Schepen die traditionele scheepsbrandstoffen gebruiken (bijv. HFO, LFO, MDO) zullen ook rekening moeten houden met N₂O-emissies, waardoor de kosten verder zullen stijgen.
- LNG-tankers die LNG als brandstof gebruiken, zullen relatief hogere kosten hebben omdat de motoren van het schip met methaanslip worden geassocieerd.
Wat is methaanslip en waarom is het belangrijk?
Methaanslip is het deel van het methaan in LNG dat onverbrand door de motor en hulpsystemen gaat en in de uitlaat of als bedrijfsvloeistof vrijkomt in plaats van als CO₂ bij verbranding. Omdat methaan een veel hoger aardopwarmingsvermogen heeft dan CO₂, kunnen zelfs een paar procentpunten slip het grootste deel van het klimaatvoordeel van LNG tenietdoen en de gerapporteerde CO₂-equivalente emissies aanzienlijk verhogen. In het regelgevingskader van de EU wordt methaanslip behandeld als een tank-to-wake fenomeen dat naast CO₂ en N₂O in rekening moet worden gebracht bij het berekenen van de broeikasgasintensiteit en de verplichtingen voor emissierechten. FuelEU Maritime gebruikt broeikasgasintensiteitsbenchmarks voor tank-to-wake, terwijl EU MRV en ETS rapportage en, vanaf 2026, inlevering van emissierechten voor methaan vereisen op basis van gedefinieerde slipfactoren.
Standaard slipfactoren voor methaan vandaag
Tot voor kort hadden exploitanten geen andere keuze dan te vertrouwen op standaard slipfactoren voor methaan die gekoppeld waren aan het motortype in plaats van aan specifieke motorprestaties. Voor LNG-motoren heeft de Commissie standaardwaarden voorgesteld zoals ongeveer 3,1% van de brandstofmassa voor Otto dual-fuel motoren met gemiddelde snelheid en aanzienlijk lagere waarden (bijvoorbeeld ongeveer 0,2%) voor dual-fuel motoren met langzame snelheid, waarbij andere technologieën worden geïnterpoleerd op basis van literatuurwaarden. Deze standaardcoëfficiënten worden gebruikt in FuelEU Maritime, EU MRV en EU ETS voor motoren die LNG verbruiken wanneer er geen gecertificeerde werkelijke slipfactor beschikbaar is. Hoewel ze eenvoudig toe te passen zijn, houden ze geen rekening met moderne motorontwerpen en retrofitoplossingen die de werkelijke methaanslip ver onder de standaardwaarden kunnen verlagen, wat kan leiden tot overrapportage van emissies en hogere nalevingskosten.
De nieuwe EU-richtlijn voor werkelijke methaanslip
Om deze leemte op te vullen, heeft de Europese Commissie een speciale richtlijn uitgebracht voor de rapportage en verificatie van de werkelijke emissies van methaanslip van scheepsdieselmotoren in het kader van FuelEU en de MRV/ETS van de EU. Dit document bouwt voort op de MEPC.402(83) richtlijnen van de IMO voor proefbank- en boordmetingen van methaan- en lachgasemissies en vertaalt deze naar een regelgevingsmethode voor het afleiden van jaarlijkse emissiefactoren.
De aanpak is conceptueel eenvoudig: exploitanten voeren CH₄-metingen uit bij gedefinieerde motorbelastingen, ontwikkelen een belastingafhankelijke emissiecurve in g CH₄/kWh en combineren deze met continu bewaakte motorbelastingsgegevens, gemiddeld over intervallen van 30 minuten. Integratie van de curve met het geregistreerde belastingsprofiel over een kalenderjaar levert een geverifieerde, motorspecifieke "werkelijke methaanslipfactor" op die het standaard slipaandeel in de berekeningen van FuelEU en EU MRV/ETS kan vervangen zodra deze is geaccepteerd en geverifieerd.
De EU ETS 2026 mijlpaal zal een volledige dekking van de emissies, meer gassen en hogere kosten met zich meebrengen, waardoor de aanpak van de maritieme industrie met betrekking tot naleving en duurzaamheid een nieuwe vorm krijgt.
Vragen?
Onze experts staan tot uw dienst