EU-ETS 2026: Was Betreiber über die vollständige Einhaltung und steigende Kosten wissen müssen

Das Emissionshandelssystem der Europäischen Union wird im Jahr 2026 in seine kritischste Phaseeintreten . Nach einer schrittweisen Einführung wird der Seeverkehrssektor mit der vollständigen Einhaltung des Systems konfrontiert, wobei 100 % der CO₂-Emissionen bepreist werden und zum ersten Mal auch Methan (CH₄) und Distickstoffoxid (N₂O) einbezogen werden. Diese Umstellung wird zu höheren Kosten, strengeren Meldepflichten und neuen strategischen Herausforderungen für Verlader und Spediteure führen.

Einführung des EU-Emissionshandelssystems im Jahr 2026: Was wird sich ändern?

Vollständige Erfassung der Emissionen

Ab dem 1. Januar 2026 müssen Schifffahrtsunternehmen Zertifikate für 100 % ihrer geprüften Kohlenstoffäquivalent-Emissionen für alle Fahrten mit EU- oder EWR-Häfen vorlegen. Damit endet die stufenweise Umsetzung, die mit einer Abdeckung von 40 % im Jahr 2024, 70 % im Jahr 2025 und 100 % im Jahr 2026 begann.

Was bedeutet das?

• Im Jahr 2025 werden im EU-Emissionshandelssystem nur noch die Kohlenstoffemissionen berücksichtigt: In früheren Regelwerken wurden Schiffe oft in Form von Emissionshandelseinheiten (EU Allowances oder EUAs) zugeteilt, die hauptsächlich CO₂-Emissionen aus der Kraftstoffverbrennung abdeckten.
• Die Erweiterung umfasst nun auch CO₂-Äquivalente (CO₂e): Der Geltungsbereich der Verordnungen wurde nun auf alle Treibhausgase ausgedehnt, die als Kohlendioxid-Äquivalent (CO₂e) gemessen werden, wie z. B. Methan(CH₄) und Distickstoffoxid (N₂O), für die Zwecke der Emissionsrechnung und der Emissionszertifikate. Dies bedeutet, dass Schiffe nicht nur für CO₂, sondern auch für die gesamten Treibhausgasemissionen, ausgedrückt in CO₂e, Emissionsrechte abgeben müssen.
• Alle Treibhausgasemissionen werden in vollem Umfang auf die Einhaltungsverpflichtungen des Schiffes angerechnet.
• Höhere Einhaltungskosten.

Die folgenden Berechnungen basieren auf der Verbrennung von 1 Tonne Treibstoff auf einer Inter-EU-Reise.

In der nachstehenden Tabelle/Darstellung wird der EUA-Preis auf 80 USD festgesetzt.

Geografischer Geltungsbereich

Das EU-EHS gilt für:

• 100% der Emissionen bei Fahrten zwischen zwei EU-Häfen.
• 50 % der Emissionen bei Fahrten, die außerhalb der EU beginnen oder enden.

Einschließlich der Auswirkungen von Methan und Distickstoffoxid

Warum das wichtig ist

Ab 2026 wird das EU-Emissionshandelssystem um Methan (CH₄) und Distickstoffoxid (N₂O), zwei starke Treibhausgase, erweitert:

• Methan hat ein 28-mal höheres Erderwärmungspotenzial als CO₂.
• Distickstoffoxid ist 265-mal stärker als CO₂.

Auswirkungen auf verschiedene Schiffstypen

• Schiffe, die herkömmliche Schiffskraftstoffe (z. B. HFO, LFO, MDO)verwenden, müssen auch die N₂O-Emissionen berücksichtigen, was die Kosten weiter erhöhen wird.
• LNG-Tanker, die LNG als Treibstoff verwenden, werden relativ höhere Kosten haben, da die Schiffsmotoren mit Methanschlupf verbunden sind.

Was ist Methanschlupf und warum ist er wichtig?

Der Methanschlupf ist der Anteil des Methans im LNG, der unverbrannt durch den Motor und die Hilfssysteme strömt und in den Auspuff oder als Betriebsflüssigkeit und nicht als CO₂ bei der Verbrennung freigesetzt wird. Da Methan ein viel höheres Treibhauspotenzial als CO₂ hat, können schon wenige Prozentpunkte Schlupf den größten Teil des Klimavorteils von LNG zunichte machen und die ausgewiesenen CO₂-Äquivalent-Emissionen erheblich erhöhen. Der EU-Rechtsrahmen behandelt den Methanschlupf als ein Tank-zu-Wake-Phänomen, das neben CO₂ und N₂O bei der Berechnung der Treibhausgasintensität und der Emissionszertifikatsverpflichtungen berücksichtigt werden muss. FuelEU Maritime verwendet THG-Intensitätsbenchmarks für Tank-to-Wake, während EU MRV und ETS die Berichterstattung und ab 2026 die Abgabe von Zertifikaten für Methan auf der Grundlage von definierten Slip-Faktoren vorschreiben.

Standard-Gleitfaktoren für Methan heute

Bis vor kurzem hatten die Betreiber keine andere Wahl, als sich auf Standard-Schlupffaktoren für Methan zu verlassen, die an den Motortyp und nicht an die spezifische Motorleistung gebunden sind. Für LNG-Motoren hat die Kommission Standardwerte vorgeschlagen, z. B. etwa 3,1 % der Kraftstoffmasse für mittelschnell laufende Otto-Zweistoffmotoren und deutlich niedrigere Werte (z. B. etwa 0,2 %) für langsam laufende Zweistoffmotoren, wobei andere Technologien auf der Grundlage von Literaturwerten interpoliert wurden. Diese Standardkoeffizienten werden im Rahmen von FuelEU Maritime, EU MRV und EU ETS für Motoren verwendet, die LNG verbrauchen, wenn kein zertifizierter tatsächlicher Schlupffaktor verfügbar ist. Sie sind zwar einfach anzuwenden, lassen aber moderne Motorkonstruktionen und Nachrüstungslösungen unberücksichtigt, die den tatsächlichen Methanschlupf weit unter die Standardwerte senken können, was zu einer übermäßigen Angabe von Emissionen und höheren Kosten für die Einhaltung der Vorschriften führen kann.

Die neue EU-Richtlinie zum tatsächlichen Methanschlupf

Um diese Lücke zu schließen, hat die Europäische Kommission im Rahmen von FuelEU und dem MRV/ETS der EU eine spezielle Richtlinie für die Berichterstattung und Überprüfung der tatsächlichen Methanschlupf-Emissionen von Schiffsdieselmotoren erlassen. Dieses Dokument baut auf den IMO-Leitlinien MEPC.402(83) für Messungen von Methan- und Distickstoffoxidemissionen auf dem Prüfstand und an Bord auf und überträgt sie in eine Regelungsmethodik zur Ableitung jährlicher Emissionsfaktoren.

Der Ansatz ist konzeptionell einfach: Die Betreiber führen CH₄-Messungen bei bestimmten Motorlasten durch, entwickeln eine lastabhängige Emissionskurve in g CH₄/kWh und kombinieren sie mit kontinuierlich überwachten Motorlastdaten, gemittelt über 30-Minuten-Intervalle. Die Integration der Kurve mit dem aufgezeichneten Lastprofil über ein Kalenderjahr liefert einen verifizierten, motorspezifischen "tatsächlichen Methanschlupffaktor", der den Standardschlupfanteil in den Berechnungen von FuelEU und EU MRV/ETS ersetzen kann, sobald er akzeptiert und verifiziert ist.

Der Meilenstein EU ETS 2026 wird eine vollständige Abdeckung der Emissionen, mehr Gase und höhere Kosten mit sich bringen und den Ansatz der maritimen Industrie zur Einhaltung der Vorschriften und zur Nachhaltigkeit neu gestalten.