Ligne directrice du plan de surveillance maritime FuelEU

Orientations relatives au plan de surveillance maritime FuelEU

RÈGLEMENT D'EXÉCUTION DE LA COMMISSION (UE) sur le modèle de plan de surveillance conformément au règlement (UE) 2023/1805 du Parlement européen et du Conseil du 13 septembre 2023 relatif à l'utilisation de carburants renouvelables et à faible teneur en carbone dans les transports maritimes et modifiant la directive 2009/16/CE.

Principaux ajouts au plan de surveillance FuelEU

• B.4 OPS : équipement d'alimentation à quai
• B.5 Technologie zéro émission : pour les navires n'utilisant pas d'OPS
• B.6 Demande d'énergie électrique : À quai
• B.7 Propulsion éolienne (WASP) : description et utilisation
• B.8 Procédures de mise à jour : Pour les consommateurs de carburant, OPS, ZET et WASP
• B.9 Facteurs d'émission : Surveillance et rapports
• C.1.6 Surveillance de l'énergie OPS : procédures
• C.1.7 Surveillance de l'énergie ZET : procédures
• C.1.8 Consommation de carburant dans la glace : procédures
• C.3.3 Conditions de glace : Enregistrement de l'entrée/sortie
• C.3.4 Temps passé en mer et à l'amarrage : procédures d'enregistrement
• D.2.4.5 Consommation de carburant : OPS, ZET, ICE, temps en mer/à quai
• E.5 Évaluations internes : Activités de contrôle des données maritimes FuelEU

Avertissement : les paragraphes ci-dessus constituent des ajouts importants au plan de surveillance FuelEU. Cependant, ils ne sont pas exhaustifs et doivent être considérés comme complémentaires aux plans de surveillance existants de l'EU ETS et du MRV.

Points clés à surveiller pour le plan de la section B.1 à B.3

1. L'entité responsable de la conformité au présent règlement est le propriétaire du navire, défini comme le propriétaire du navire ou toute autre organisation ou personne, telle que le gestionnaire ou l'affréteur coque nue, qui a assumé la responsabilité de l'exploitation du navire à la place du propriétaire du navire et qui, en assumant cette responsabilité, a accepté d'assumer toutes les tâches et responsabilités imposées par le code international de gestion pour la sécurité de l'exploitation des navires et la prévention de la pollution, tel que mis en œuvre dans l'Union par le règlement (CE) n°.../2006 du Parlement européen et du Conseil du 22 décembre 2006 relatif à la prévention de la pollution par les navires et à la lutte contre la pollution par les hydrocarbures (ci-après dénommé "le code"). 336/2006 du Parlement européen et du Conseil (société ISM).
2. Classe ICE (tableau B.1 du plan) - Mise à jour de la classe ICE : pour tout navire de classe de glace IC, IB, IA ou IA Super ou de classe de glace équivalente, l'armateur peut demander jusqu'au 31 décembre 2034 de ne pas tenir compte de la consommation d'énergie supplémentaire due à la navigation dans des conditions de glace.
3. Nature de l'armateur (tableau B.2 du plan) - Armateur et compagnie ISM (lorsque l'armateur est également une compagnie ISM), compagnie ISM différente de l'armateur (lorsque l'armateur n'est pas une compagnie ISM).
4. Description technique de l'unité de consommation de combustible (B.3) - La valeur de performance/puissance du MCR spécifiée sur le certificat EIAPP doit être utilisée. Si l'unité de consommation de combustible n'est pas tenue d'avoir un certificat EIAPP, il convient d'utiliser le MCR figurant sur la plaque signalétique.

Tableau B.6. Demande totale de puissance électrique déterminée pour le navire à quai

Comme indiqué dans le bilan des charges électriques ou l'étude des charges électriques utilisés pour démontrer que le navire satisfait aux règles 40 et 41 du chapitre II-1 de la convention SOLAS. Si le navire ne peut pas fournir cette référence, la valeur prise en compte est 25 % du total des puissances maximales continues des moteurs principaux du navire telles qu'elles sont indiquées dans leur certificat EIAPP délivré en application de la Convention MARPOL ou, si les moteurs ne sont pas tenus d'avoir un certificat EIAPP, sur la plaque signalétique des moteurs.

Tableau B.7 Description de l'équipement de propulsion éolienne (WASP) (le cas échéant)

"propulsion assistée par le vent" : la propulsion partielle ou complète d'un bateau par l'énergie éolienne générée par des systèmes de propulsion assistée par le vent tels que, entre autres, les voiles de rotor, les cerfs-volants, les voiles dures ou rigides, les voiles souples, les ailes d'aspiration ou les turbines.

Tableau B.8. Procédures, systèmes et responsabilités utilisés pour mettre à jour l'exhaustivité de la liste des consommateurs de combustible, des équipements OPS, des technologies à zéro émission et des WASP

Les compagnies doivent fournir des détails sur les systèmes, les procédures et les responsabilités utilisés pour mettre à jour l'exhaustivité de la liste des consommateurs de carburant au cours de la période de déclaration.

Exemple

Procédure : En cas de modification des consommateurs de combustible des navires gérés par la compagnie, le directeur technique est tenu d'en informer pleinement le chef mécanicien désigné et de lui fournir toutes les informations nécessaires. Le chef mécanicien responsable doit vérifier et mettre à jour la liste des sources d'émission figurant dans les plans de surveillance pertinents et dans tous les autres rapports et documents conservés par la compagnie, le cas échéant, avec les informations les plus récentes sur les sources d'émission à bord, afin d'en garantir l'exhaustivité et l'exactitude.

Note - Cette section est la même que le plan de surveillance SEQE de l'UE, mais si l'équipement OPS, la technologie zéro émission et le WASP sont installés, la section doit être mise à jour.

Tableau B.9. Procédures de surveillance et de déclaration des facteurs d'émission du puits à la citerne et de la citerne au sillage de l'énergie utilisée à bord, conformément aux méthodes spécifiées à l'article 10 et aux annexes I et II

Les compagnies doivent respecter les valeurs par défaut des facteurs d'émission "du puits à la citerne" spécifiées pour les combustibles fossiles à l'annexe II du règlement. Il existe toutefois une exception : les entreprises sont autorisées à s'écarter de ces valeurs par défaut si elles peuvent fournir des valeurs réelles certifiées selon un système reconnu par la Commission. Ce processus de certification s'applique aux biocarburants, au biogaz, aux RFNBO (Renewable Fuels of Non-Biological Origin) et aux carburants à base de carbone recyclé. La certification est conforme à l'article 30, paragraphes 5 et 6, de la directive (UE) 2018/2001 ou, le cas échéant, aux dispositions pertinentes des actes juridiques de l'Union relatifs aux gaz renouvelables et naturels et à l'hydrogène au sein des marchés intérieurs.
Toutefois, les entreprises peuvent s'écarter des valeurs par défaut pour les facteurs d'émission du réservoir au sillage figurant à l'annexe II du règlement, à l'exception des facteurs d'émission de CO2 du réservoir au sillage pour les combustibles fossiles, à condition que les valeurs réelles soient certifiées par des essais en laboratoire ou des mesures directes des émissions.

Partie C Données d'activité

Les tableaux C.1.2. à C.1.5 du plan de surveillance de l'UE pour les carburants sont identiques au plan de surveillance du SEQE de l'UE.

a. Tableau C.1.2. Procédures pour déterminer le carburant dans les soutes et le carburant dans les réservoirs

1. Tableau C.1.3. Vérifications croisées régulières entre la quantité de soutes spécifiée par la BDN et la quantité de soutes indiquée par les mesures à bord.
2. Tableau C.1.4. Méthode de détermination de la densité du carburant
3. Tableau C.1.5. Niveau d'incertitude associé au contrôle du carburant

Tableau C.1.6. Procédures de contrôle de l'énergie fournie par l'alimentation électrique terrestre (OPS) (le cas échéant)

• OPS (onshore power supply):
• L'OPS désigne le système qui fournit de l'électricité aux navires lorsqu'ils sont amarrés (à quai) dans un port.
• Il peut fonctionner à basse ou haute tension et peut fournir du courant alternatif (CA) ou du courant continu (CC).
• Le système comprend à la fois des installations à bord des navires et des installations portuaires.
• Son but premier est d'alimenter directement le panneau de distribution principal du navire, qui alimente diverses fonctions à bord telles que les services hôteliers (par exemple, l'éclairage, la climatisation) et la charge des batteries secondaires.
• L'OPS remplace efficacement la production d'énergie à bord par des générateurs auxiliaires pendant l'amarrage.
• Chargement de la batterie à quai (SBC):
• Dans le système SBC, les systèmes de stockage d'énergie des batteries à bord (BESS) sont chargés à l'aide de l'électricité provenant de la terre.
• Le chargement peut se faire en courant alternatif ou en courant continu, en fonction des besoins spécifiques du BESS embarqué.
• Le protocole de connexion utilisé pour le SBC est adapté à la configuration du BESS.
• La charge utile est spécifiée en fonction des besoins du navire et de la capacité du BESS.

Tableau C.1.7. Procédures de surveillance de l'énergie fournie par une technologie sans émission (le cas échéant)

Piles à combustible, stockage d'énergie électrique à bord provenant de la production d'électricité en mer, stockage d'énergie électrique à bord provenant de l'OPS, stockage d'énergie électrique à bord provenant de la commutation de batteries, production d'énergie éolienne à bord ou production d'énergie solaire à bord.

Tableau C.1.8. Procédures de vérification de la consommation de chaque consommateur de combustible lors de la navigation dans les glaces

Si un navire appartient à la classe de glace IA ou IA Super (ou à une classe de glace équivalente), la compagnie maritime a la possibilité de demander l'exclusion de la consommation d'énergie supplémentaire due aux caractéristiques techniques du navire. En outre, si la classe de glace est mise à jour, l'armateur doit actualiser la description du carburant surveillé pour chaque consommateur de carburant pendant la navigation dans les glaces.

Les tableaux C.2.1. à C.3.2. du plan de surveillance de la consommation de carburant sont identiques au plan de surveillance du SEQE de l'UE.
Tableau C.2.1. Description des instruments de mesure utilisés
Tableau C.2.2. Procédures d'enregistrement, d'extraction, de transmission et de stockage des informations relatives aux mesures
Tableau C.2.3. Procédures d'assurance de la qualité des équipements de mesure
Tableau C.3.1. Procédures d'établissement et d'enregistrement de la liste des déplacements
Tableau C.3.2. Procédures de détermination et d'enregistrement de la distance parcourue
Tableau C.3.4. Procédures de détermination et d'enregistrement du temps passé en mer et à quai

Le processus comprend la détermination et la documentation du temps passé en mer, depuis le poste d'amarrage au départ du port d'origine jusqu'au poste d'amarrage à l'arrivée dans le port de destination. Il comprend également l'enregistrement du temps passé au poste d'amarrage (à la fois au quai et au mouillage). Les procédures comprennent la gestion et la documentation des informations relatives au départ et à l'arrivée au port.

"navire à quai" : un navire qui est amarré en toute sécurité ou au mouillage dans un port relevant de la juridiction d'un État membre pendant qu'il charge, décharge ou s'échauffe, y compris pendant le temps où il n'est pas engagé dans des opérations de cargaison. navire à quai qui n'est pas amarré au quai ; "voyage" : un mouvement d'un navire qui commence ou se termine dans un port d'escale et qui est destiné au transport de passagers ou de cargaison à des fins commerciales.

Partie D Données manquantes

Le risque de données manquantes doit être minimisé par l'élaboration d'un plan de surveillance approprié. Toutefois, il n'est pas possible d'exclure totalement les événements pour lesquels des données sont manquantes.

Il existe plusieurs raisons pour lesquelles des données ou des estimations manquent pour fournir les données à utiliser dans la déclaration d'émissions. Une distinction peut être faite entre les événements pour lesquels les lacunes dans les données doivent être comblées et les événements pour lesquels les données existantes doivent être corrigées. Les corrections peuvent être effectuées en utilisant des données secondaires. En revanche, il convient d'utiliser des estimations pour les véritables lacunes en matière de données, c'est-à-dire lorsqu'aucune information n'est disponible dans le cadre de la méthode de surveillance appliquée.

Les compagnies sont invitées à fournir une brève description de la méthode utilisée pour traiter les données manquantes relatives à des paramètres autres que la consommation de carburant (liste des voyages, distance, durée totale en mer, cargaison transportée, nombre de passagers) et des activités de surveillance afin d'éviter les données manquantes.

Cela peut être le cas si des informations sont manquantes, perdues ou corrompues. Elle doit comprendre une solution de secours pour chaque paramètre et une formule/description du calcul.

Par exemple, supposons qu'un débitmètre n'ait pas donné de valeurs pendant un jour. L'ingénieur en chef est chargé de remarquer ces données manquantes et d'appliquer la méthode de surveillance de secours, par exemple l'interrogation du réservoir. L'ingénieur en chef doit immédiatement signaler la défaillance au siège. Si, pour toute autre raison, l'ingénieur en chef ne peut pas combler ou détecter cette lacune dans les données, il incombe à la partie terrestre de la combler en appliquant des formules, des données historiques, etc.

Les tableaux D.1. et D.3 du plan de surveillance européen des carburants sont identiques à ceux du plan de surveillance du système européen d'échange de quotas d'émission.

Tableau D.1. Méthodes d'estimation de la consommation de carburant - La méthode de surveillance choisie doit être différente de la méthode sélectionnée sous "Méthodes choisies pour la consommation de carburant" dans le tableau C.2.

Tableau D.3. Méthodes de traitement des données manquantes sur la distance parcourue

Tableau D.2. Méthodes à utiliser pour estimer la consommation d'énergie sur la base de l'OPS et de la ZET (le cas échéant)
Description de la méthode alternative à mettre à jour pour le calcul de la consommation d'énergie à partir de l'OPS et du ZET.

Tableau D.4. Méthodes à utiliser pour traiter les données manquantes relatives à la date, à l'heure et à la position lors de l'entrée et de la sortie du givrage, à la distance parcourue lors de la navigation dans le givrage.

Description de la méthode alternative à mettre à jour pour traiter les données manquantes relatives à la date, l'heure et la position lors de l'entrée et de la sortie du couloir de glace, la distance parcourue lors de la navigation dans des conditions de glace.

Tableau D.5. Méthodes de traitement des lacunes dans les données relatives au temps passé en mer et à leur poste d'amarrage (quai et mouillage) (le cas échéant)

Description de la méthode alternative à mettre à jour pour traiter les lacunes dans les données sur le temps passé en mer et à leur poste d'amarrage (quai et mouillage)

Partie E Gestion

Les tableaux E.1 à E.8 du plan de surveillance du fueleum sont identiques au plan de surveillance du SEQE de l'UE.

Tableau E.5. Activités de surveillance : Internal reviews and validation of relevant data - Selon les lignes directrices, la description de Internal review and validation of data for well to tank and tank to wake doit être mise à jour.