Les réglementations relatives à l'inventaire des matières dangereuses (IHM) entrent dans une phase critique et les armateurs - en particulier ceux qui battent pavillon libérien - doivent faire la part des choses s'ils veulent éviter des coûts élevés et de graves déconvenues. Il existe quelques idées fausses. Examinons successivement les cinq principales et rétablissons la vérité.
1. Les délais
La convention de Hong Kong est désormais en vigueur, ce qui signifie que près de 6 000 navires battant pavillon libérien doivent déjà avoir à leur bord un IHM certifié, partie I. Les navires battant d'autres pavillons ont jusqu'au 26 juin 2030 pour s'y conformer. Les navires battant d'autres pavillons ont jusqu'au 26 juin 2030, mais la conformité est nécessaire pour les navires entrant dans les eaux de l'UE dans le cadre du SRR de l'UE, ou naviguant dans des zones qui ont mis en œuvre la Convention, y compris le Liberia.
Tout retard est risqué. Lors de la mise en œuvre du SRR de l'UE, les coûts des services ont fortement augmenté et les sociétés de classification et les autorités du pavillon ont été confrontées à une surcharge de dossiers à approuver, ce qui a retardé la certification. Les armateurs doivent donc agir rapidement pour éviter l'inflation des coûts, les retards d'approbation et les problèmes de conformité.
2. L'impact
La présence à bord d'un IHM Partie I certifié et à jour n'est pas facultative. Les autorités de contrôle de l'État du port ont infligé des amendes de 50 000 à 60 000 euros pour non-conformité et, dans certains ports, les navires ont même été retenus jusqu'à ce que l'échantillonnage des matières dangereuses soit terminé, ce qui a entraîné des perturbations opérationnelles coûteuses.
Certaines régions exigent une documentation IHM avant qu'un navire n'entre dans les eaux territoriales. Si de l'amiante est trouvée, les autorités peuvent exiger un certificat supplémentaire d'absence d'amiante, ce qui augmente les délais et les coûts.
Par exemple, les autorités australiennes n'exigent pas la présence d'un IHM certifié à bord, mais demandent des enquêtes de vérification indépendantes pour certaines matières dangereuses, telles que l'amiante. Si un navire dispose d'un IHM, il utilise ce document pour répondre à l'exigence d'enquêtes indépendantes. Un navire peut entrer dans les eaux australiennes même s'il n'a pas d'IHM Part-I à bord, à condition d'avoir un rapport d'enquête sur l'amiante.
Les réglementations relatives à l'amiante sont déjà appliquées dans les cales sèches en Chine, aux Émirats arabes unis et dans de nombreux pays de l'UE. Dans les installations européennes, le travail peut être totalement refusé si les matériaux dangereux ne sont pas enlevés par des professionnels certifiés.
3. Entretien de l'IHM Part One
Un IHM Part One approuvé doit être entretenu en permanence pour que les certificats restent valables. Les autorités du pavillon et de la classe exigent la preuve de l'entretien lors du renouvellement, de sorte que les armateurs ont besoin d'une procédure formelle intégrée dans leur système de gestion de la sécurité et d'une personne désignée comme responsable de l'IHM.
Les prestataires de services tels que Normec Verifavia doivent régulièrement vérifier les bons de commande et collecter les déclarations de matériaux (MD) et les déclarations de conformité des fournisseurs (SDoC) pour tous les articles concernés, même s'il n'y a pas de matières dangereuses. Toutes les peintures et tous les revêtements, les équipements et les machines, ainsi que les structures et les coques qui entrent dans le champ d'application du règlement doivent être accompagnés d'une documentation, et comme les fournisseurs facturent entre 15 et 20 euros par déclaration, les erreurs peuvent coûter cher.
4. Différents règlements, différents certificats
Le SRR de l'UE et la convention de Hong Kong fonctionnent indépendamment l'un de l'autre et requièrent chacun leur propre certificat. Les navires qui naviguent exclusivement dans les eaux de l'UE n'ont besoin que d'un certificat SRR de l'UE, tandis que les navires qui naviguent au niveau international doivent également être munis d'un certificat HKC.
Bien qu'un certificat SRR de l'UE puisse faciliter l'obtention du certificat HKC, le processus n'est pas automatique. Les propriétaires doivent soumettre leur déclaration de conformité approuvée et leurs registres d'entretien.
Inversement, les navires certifiés HKC peuvent obtenir l'approbation SRR de l'UE en démontrant qu'ils ont été échantillonnés et testés pour des substances restreintes supplémentaires (PFOS et HBCDD), bien que ce dernier point s'applique principalement aux navires nouvellement construits.
5. Comprendre les tableaux A et B
La partie I de l'IHM divise les matières dangereuses en deux catégories : Le tableau A, qui comprend les matières qui doivent être éliminées, et le tableau B, dont les matières peuvent être conservées mais doivent être enregistrées.
Les matières du tableau A, telles que l'amiante, les PCB et les matières appauvrissant la couche d'ozone, sont couvertes par des règles internationales strictes telles que SOLAS, la convention de Stockholm et le protocole de Montréal.
Bien que la structure générale soit cohérente entre les tableaux A et B de la HKC et les annexes I et II du CSR de l'UE, les substances exactes répertoriées diffèrent légèrement, ce qui rend une documentation précise essentielle pour la conformité dans les deux régimes.