IHM Mythe Brekers

1. Deadlines

Het Verdrag van Hongkong is nu actief, wat betekent dat bijna 6.000 schepen die onder Liberiaanse vlag varen al een gecertificeerde IHM deel I aan boord moeten hebben. Schepen die onder een andere vlag varen hebben tot 26 juni 2030 de tijd, maar naleving is noodzakelijk voor schepen die de EU-wateren binnenvaren onder EU SRR, of die varen in gebieden die het Verdrag hebben geïmplementeerd, waaronder Liberia.

Uitstel is riskant. Tijdens de uitrol van de EU SRR zijn de servicekosten sterk gestegen en hadden classificatiebureaus en vlaggenautoriteiten te maken met een overload aan goed te keuren dossiers, waardoor de certificering vertraging opliep. Dezelfde achterstand wordt verwacht naarmate 2030 nadert, dus reders moeten vroeg handelen om kosteninflatie, vertragingen bij de goedkeuring en problemen met de naleving te voorkomen.

2. Gevolgen

Het aan boord hebben van een gecertificeerd en up-to-date IHM Deel I is niet optioneel. Havenstaatcontrole-instanties hebben boetes van €50.000-€60.000 uitgedeeld voor niet-naleving en in sommige havens zijn schepen zelfs vastgehouden tot de bemonstering van gevaarlijke stoffen is voltooid, wat tot kostbare operationele verstoringen heeft geleid.

Bepaalde regio's vereisen IHM-documentatie voordat een schip de territoriale wateren binnenvaart. Als er asbest wordt aangetroffen, kunnen de autoriteiten een aanvullend asbestvrij certificaat verwachten, wat extra tijd en kosten met zich meebrengt.

Australische autoriteiten vereisen bijvoorbeeld niet dat er een gecertificeerde IHM aan boord is, maar verplichten onafhankelijke verificatieonderzoeken voor bepaalde gevaarlijke materialen, zoals asbest. Als een schip een IHM heeft, gebruiken ze dat document om aan de eis van onafhankelijk onderzoek te voldoen. Een schip mag de Australische wateren binnenvaren, zelfs als het geen IHM Part-I aan boord heeft, op voorwaarde dat het een verslag van een asbestonderzoek heeft.

In China, de VAE en veel EU-landen worden asbestregels al gehandhaafd op droogdokken en in Europese faciliteiten kan het werk volledig worden geweigerd tenzij gevaarlijke materialen worden verwijderd door gecertificeerde professionals.

3. Onderhoud van IHM deel één

Een goedgekeurde IHM Deel I moet voortdurend worden onderhouden om certificaten geldig te houden. Vlaggen- en klasseninstanties eisen bewijs van onderhoud bij vernieuwing, dus scheepseigenaren hebben een formele procedure nodig die is geïntegreerd in hun veiligheidsbeheersysteem en een aangewezen IHM-verantwoordelijke persoon.

Dienstverleners zoals Normec Verifavia moeten regelmatig inkooporders controleren en materiaalverklaringen (MD's) en leveranciersverklaringen van conformiteit (SDoC's) verzamelen voor alle relevante items, zelfs als er geen gevaarlijke materialen aanwezig zijn. Alle verven en coatings, uitrusting en machines, en structuur en romp die onder het toepassingsgebied van de verordening vallen, vereisen documentatie, en met leveranciers die €15-€20 per verklaring aanrekenen, kunnen fouten duur zijn.

4. Verschillende voorschriften, verschillende certificaten

De SRR van de EU en het Verdrag van Hongkong werken onafhankelijk van elkaar en vereisen elk hun eigen certificaat. Schepen die uitsluitend in EU-wateren varen hebben alleen een EU SRR-certificaat nodig, terwijl schepen die internationaal varen ook een HKC-certificaat moeten hebben.

Hoewel een EU SRR-certificaat het verkrijgen van het HKC-certificaat kan vergemakkelijken, verloopt het proces niet automatisch. Eigenaren moeten hun goedgekeurde verklaring van overeenstemming en onderhoudsgegevens indienen.

Omgekeerd kunnen HKC-gecertificeerde schepen de EU SRR-goedkeuring verkrijgen door aan te tonen dat ze bemonsterd en getest zijn op aanvullende beperkte materialen (PFOS en HBCDD), hoewel dit laatste voornamelijk van toepassing is op nieuwbouwschepen.