Zugeschrieben an: Shailesh Singh Gaharwar, Leiter des Geschäftsbereichs Schifffahrtsmaterial und Prüfung, Normec Verifavia
Die Vorschriften für die Inventarisierung von Gefahrstoffen (IHM) treten in eine kritische Phase ein, und Schiffseigner - insbesondere solche unter liberianischer Flagge - müssen sich über die Fakten im Klaren sein, wenn sie hohe Kosten und ernsthafte Rückschläge vermeiden wollen. Es gibt ein paar wesentliche Missverständnisse. Sehen wir uns die fünf wichtigsten an und stellen wir sie richtig.
1. Fristen
Das Hongkong-Übereinkommen ist jetzt in Kraft, was bedeutet, dass fast 6.000 Schiffe unter liberianischer Flagge bereits zertifizierte IHM Teil I an Bord haben müssen. Schiffe unter anderen Flaggen haben bis zum 26. Juni 2030 Zeit, aber die Einhaltung der Vorschriften ist für Schiffe erforderlich, die im Rahmen der EU-SRR in EU-Gewässer einlaufen oder in Gebieten fahren, die das Übereinkommen umgesetzt haben, einschließlich Liberia.
Verzögerung ist riskant. Während der Einführung des SRR-Übereinkommens der EU stiegen die Dienstleistungskosten stark an, und die Klassifikationsgesellschaften und Flaggenbehörden sahen sich mit einem Übermaß an zu genehmigenden Dossiers konfrontiert, was die Zertifizierung verzögerte. Der gleiche Rückstand wird für das Jahr 2030 erwartet, so dass Schiffseigner frühzeitig handeln sollten, um eine Kosteninflation, Verzögerungen bei der Genehmigung und Probleme bei der Einhaltung der Vorschriften zu vermeiden.
2. Auswirkungen
Ein zertifiziertes und aktuelles IHM Teil I an Bord zu haben, ist keine Option. Hafenstaatkontrollbehörden haben bei Nichteinhaltung Bußgelder in Höhe von 50.000-60.000 € verhängt, und in einigen Häfen wurden Schiffe sogar festgehalten, bis die Probenahme von Gefahrgut abgeschlossen war, was zu kostspieligen Betriebsunterbrechungen führte.
In einigen Regionen sind IHM-Dokumente erforderlich, bevor ein Schiff in die Hoheitsgewässer einläuft. Wenn Asbest gefunden wird, können die Behörden ein zusätzliches Asbestfreiheitszertifikat verlangen, was zusätzliche Zeit und Kosten verursacht.
Die australischen Behörden verlangen beispielsweise keinen zertifizierten IHM an Bord, verlangen aber unabhängige Überprüfungen auf bestimmte gefährliche Stoffe wie Asbest. Wenn ein Schiff über ein IHM verfügt, verwenden sie dieses Dokument, um die Anforderungen für unabhängige Besichtigungen zu erfüllen. Ein Schiff kann auch dann in australische Gewässer einlaufen, wenn es keinen IHM Teil I an Bord hat, sofern es über einen Asbestbesichtigungsbericht verfügt.
In China, den Vereinigten Arabischen Emiraten und vielen EU-Ländern werden Asbestvorschriften bereits in Trockendocks durchgesetzt, und in europäischen Anlagen können Arbeiten vollständig verweigert werden, wenn gefährliche Materialien nicht von zertifizierten Fachleuten entfernt werden.
3. Instandhaltung des IHM Teil Eins
Ein zugelassenes IHM Teil Eins muss kontinuierlich gewartet werden, um die Gültigkeit des Zertifikats zu erhalten. Flaggen- und Klassenbehörden verlangen bei der Erneuerung einen Nachweis über die Aufrechterhaltung, so dass Schiffseigner ein formelles Verfahren benötigen, das in ihr Sicherheitsmanagementsystem integriert ist, sowie eine benannte IHM-Verantwortliche Person.
Dienstleister wie Normec Verifavia sollten regelmäßig Bestellungen überprüfen und Materialdeklarationen (MDs) und Konformitätserklärungen der Lieferanten (SDoCs) für alle relevanten Artikel einholen, auch wenn keine Gefahrstoffe vorhanden sind. Alle Farben und Beschichtungen, Ausrüstungen und Maschinen sowie Strukturen und Schiffsrümpfe, die in den Geltungsbereich der Verordnung fallen, müssen dokumentiert werden, und da Lieferanten 15 bis 20 Euro pro Erklärung verlangen, können Fehler teuer werden.
4. Unterschiedliche Vorschriften, unterschiedliche Bescheinigungen
Die EU-SRR und das Hongkong-Übereinkommen gelten unabhängig voneinander und erfordern jeweils ein eigenes Zeugnis. Schiffe, die ausschließlich in EU-Gewässern fahren, benötigen nur ein EU-SRR-Zertifikat, während Schiffe, die international fahren, auch ein HKC-Zertifikat haben müssen.
Eine EU-SRR-Bescheinigung kann zwar die Erlangung der HKC-Bescheinigung erleichtern, doch ist dies kein automatischer Vorgang. Die Eigner müssen ihre genehmigte Konformitätserklärung und die Instandhaltungsaufzeichnungen vorlegen.
Umgekehrt können HKC-zertifizierte Schiffe eine EU-SRR-Zulassung erhalten, wenn sie nachweisen, dass sie auf zusätzliche eingeschränkte Stoffe (PFOS und HBCDD) beprobt und getestet wurden, obwohl Letzteres hauptsächlich für Schiffsneubauten gilt.
5. Verstehen Sie Tabelle A und Tabelle B
IHM Teil I unterteilt gefährliche Stoffe in zwei Kategorien: Tabelle A, die Materialien enthält, die entsorgt werden müssen, und Tabelle B, deren Materialien verbleiben können, aber registriert werden müssen.
Für Stoffe der Tabelle A wie Asbest, PCB und ozonabbauende Stoffe gelten strenge internationale Vorschriften wie SOLAS, das Stockholmer Übereinkommen und das Montrealer Protokoll.
Obwohl die allgemeine Struktur der HKC-Tabellen A und B und der EU-SRR-Anhänge I und II übereinstimmt, unterscheiden sich die genau aufgelisteten Stoffe geringfügig, so dass eine genaue Dokumentation für die Einhaltung beider Regelungen unerlässlich ist.