FuelEU Leitfaden für den maritimen Überwachungsplan

Leitfaden für den Kraftstoff-EU-Überwachungsplan für den Seeverkehr

DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) DER KOMMISSION über das Muster für Überwachungspläne gemäß der Verordnung (EU) 2023/1805 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. September 2023 über die Verwendung von erneuerbaren und kohlenstoffarmen Kraftstoffen im Seeverkehr und zur Änderung der Richtlinie 2009/16/EG

Wichtigste Ergänzungen zum FuelEU-Überwachungsplan

• B.4 OPS: Landstromanlagen
• B.5 Null-Emissions-Technologie: für Schiffe, die keine OPS verwenden
• B.6 Elektrischer Strombedarf: Am Liegeplatz
• B.7 Windunterstützter Antrieb (WASP): Beschreibung und Verwendung
• B.8 Aktualisierungsverfahren: Für Kraftstoffverbraucher, OPS, ZET und WASP
• B.9 Emissionsfaktoren: Überwachung und Berichterstattung
• C.1.6 Überwachung der OPS Energie: Verfahren
• C.1.7 Überwachung der ZET-Energie: Verfahren
• C.1.8 Kraftstoffverbrauch im Eis: Verfahren
• C.3.3 Eisbedingungen: Registrierung des Einlaufens/Auslaufens
• C.3.4 Zeit auf See und Festmachen: Aufzeichnungsverfahren
• D.2.4.5 Treibstoffverbrauch: OPS, ZET, ICE, Zeit auf See/Liegeplatz
• E.5 Interne Bewertungen: Überwachungsaktivitäten für FuelEU Maritime Data

Haftungsausschluss: Die obigen Abschnitte sind wichtige Ergänzungen zum FuelEU Monitoring Plan. Sie sind jedoch nicht erschöpfend und sollten als Ergänzung zu den bestehenden EU-ETS- und MRV-Überwachungsplänen betrachtet werden.

Wichtigste zu überwachende Punkte für den Plan aus Abschnitt B.1 bis B.3

1. Verantwortlich für die Einhaltung dieser Verordnung ist der Schiffseigner, d. h. der Reeder oder jede andere Organisation oder Person, wie z. B. der Geschäftsführer oder Bareboat-Charterer, die vom Schiffseigner die Verantwortung für den Betrieb des Schiffes übernommen hat und die sich durch die Übernahme dieser Verantwortung bereit erklärt hat, alle Pflichten und Verantwortlichkeiten zu übernehmen, die sich aus dem Internationalen Code für Maßnahmen zur Organisation eines sicheren Schiffsbetriebs und zur Verhütung der Meeresverschmutzung ergeben, wie er in der Union durch die Verordnung (EG) Nr. . 336/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates ( ISM-Unternehmen).
2. ICE-Klasse (Tabelle B.1 des Plans) - Aktualisierung der ICE-Klasse, da der Schiffseigner für jedes Schiff mit der Eisklasse IC, IB, IA oder IA Super oder einer gleichwertigen Eisklasse bis zum 31. Dezember 2034 beantragen kann, den zusätzlichen Energieverbrauch aufgrund der Fahrt unter Eisbedingungen nicht zu berücksichtigen.
3. Art des Schiffseigners (Tabelle B.2 des Plans) - Schiffseigner und ISM-Unternehmen (wenn der Schiffseigner auch ein ISM-Unternehmen ist), ISM-Unternehmen, das nicht mit dem Schiffseigner identisch ist (wenn der Schiffseigner kein ISM-Unternehmen ist).
4. Technische Beschreibung des Brennstoffverbrauchers (B.3) - Es ist der auf der EIAPP-Bescheinigung angegebene Leistungs-/Leistungswert des MCR zu verwenden. Wenn für den Brennstoffverbraucher kein EIAPP-Zertifikat erforderlich ist, ist der MCR-Wert auf dem Typenschild zu verwenden.

Tabelle B.6. Ermittelter elektrischer Gesamtstrombedarf des Schiffes am Liegeplatz

Wie in der elektrischen Belastungsbilanz oder der elektrischen Belastungsstudie angegeben, mit der nachgewiesen wird, dass das Schiff die Regeln 40 und 41 von Kapitel II-1 des SOLAS-Übereinkommens erfüllt. Kann das Schiff diese Angabe nicht machen, wird ein Wert von 25 % der Summe der maximalen Dauerleistungen der Hauptmaschinen des Schiffes zugrunde gelegt, wie sie im EIAPP-Zertifikat, das in Anwendung des MARPOL-Übereinkommens ausgestellt wurde, oder, wenn für die Motoren kein EIAPP-Zertifikat erforderlich ist, auf dem Typenschild der Motoren angegeben sind.

Tabelle B.7 Beschreibung der windunterstützten Antriebsanlage (WASP) (falls zutreffend)

"Windunterstützter Antrieb" ist der teilweise oder vollständige Antrieb eines Schiffes durch Windenergie, die von windunterstützten Antriebssystemen wie unter anderem Rotorsegeln, Drachen, harten oder starren Segeln, weichen Segeln, Saugflügeln oder Turbinen erzeugt wird.

Tabelle B.8. Verfahren, Systeme und Zuständigkeiten zur Aktualisierung der Vollständigkeit der Liste von Kraftstoffverbrauchern, OPS-Ausrüstung, Nullemissions-Technologie und WASP

Die Unternehmen sollten Einzelheiten zu den Systemen, Verfahren und Zuständigkeiten angeben, die für die Aktualisierung der Vollständigkeit der Liste der Kraftstoffverbraucher während des Berichtszeitraums verwendet werden.

Beispiel

Verfahren: Bei Änderungen der Kraftstoffverbraucher von Schiffen, die dem Unternehmen unterstehen, ist der technische Leiter dafür verantwortlich, den ihm zugewiesenen leitenden Ingenieur vollständig über die Änderungen zu informieren und ihm alle erforderlichen Informationen zur Verfügung zu stellen. Der verantwortliche leitende Ingenieur sollte die Liste der Emissionsquellen in den entsprechenden Überwachungsplänen und in allen anderen vom Unternehmen geführten Berichten und Dokumenten überprüfen und ggf. mit den neuesten Informationen über die Emissionsquellen an Bord aktualisieren, um Vollständigkeit und Genauigkeit zu gewährleisten.

Hinweis - Dieser Abschnitt entspricht dem des EU-EHS-Überwachungsplans, aber wenn OPS-Ausrüstung, Nullemissions-Technologie und WASP installiert werden, sollte der Abschnitt aktualisiert werden.

Tabelle B.9. Verfahren zur Überwachung und Meldung der Well-to-Tank- und Tank-to-Wake-Emissionsfaktoren der an Bord verbrauchten Energie gemäß den in Artikel 10 und den Anhängen I und II festgelegten Methoden

Die Unternehmen müssen die in Anhang II der Verordnung für fossile Brennstoffe angegebenen Standardwerte für den "Well-to-Tank"-Emissionsfaktor einhalten. Es gibt jedoch eine Ausnahme: Die Unternehmen dürfen von diesen Standardwerten abweichen, wenn sie tatsächliche Werte vorlegen können, die nach einem von der Kommission anerkannten System zertifiziert sind. Dieses Zertifizierungsverfahren gilt für Biokraftstoffe, Biogas, RFNBO (Renewable Fuels of Non-Biological Origin) und recycelte Kohlenstoffkraftstoffe. Die Zertifizierung steht im Einklang mit Artikel 30 Absätze 5 und 6 der Richtlinie (EU) 2018/2001 oder gegebenenfalls mit den einschlägigen Bestimmungen der Rechtsakte der Union über erneuerbare Energien, Erdgas und Wasserstoff im Rahmen des Binnenmarktes.
Die Unternehmen können jedoch von den Standardwerten für die Tank-to-Wake-Emissionsfaktoren in Anhang II der Verordnung abweichen, mit Ausnahme der Tank-to-Wake-CO2-Emissionsfaktoren für fossile Kraftstoffe, sofern die tatsächlichen Werte durch Labortests oder direkte Emissionsmessungen zertifiziert sind.

Teil C Tätigkeitsdaten

Tabelle C.1.2. bis Tabelle C.1.5 des Kraftstoff-EU-Überwachungsplans sind identisch mit dem EU-EHS-Überwachungsplan.

a. Tabelle C.1.2. Verfahren zur Bestimmung von Kraftstoff in Bunkern und Kraftstoff in Tanks

1. Tabelle C.1.3. Regelmäßige Gegenkontrollen zwischen der vom BDN angegebenen Bunkermenge und der durch Messungen an Bord ermittelten Bunkermenge
2. Tabelle C.1.4. Verfahren zur Bestimmung der Kraftstoffdichte
3. Tabelle C.1.5. Grad der Unsicherheit bei der Kraftstoffkontrolle

Tabelle C.1.6. Verfahren zur Überwachung der von der Onshore-Stromversorgung (OPS) gelieferten Energie (falls zutreffend)

• OPS (Onshore-Stromversorgung):
• OPS bezieht sich auf das System, das Schiffe mit Strom versorgt, während sie in einem Hafen festgemacht (angedockt) sind.
• Es kann mit Nieder- oder Hochspannung betrieben werden und kann Wechselstrom (AC) oder Gleichstrom (DC) liefern.
• Das System umfasst sowohl schiffsseitige als auch hafenseitige Installationen.
• Sein Hauptzweck ist die direkte Versorgung der Hauptverteilertafel des Schiffes, die verschiedene Bordfunktionen wie Hoteldienste (z. B. Beleuchtung, Klimaanlage) und das Laden von Sekundärbatterien versorgt.
• OPS ersetzt effektiv die Stromerzeugung an Bord durch Hilfsgeneratoren während der Liegezeit.
• Landseitige Batterieladung (SBC):
• Bei SBC werden die Batteriespeichersysteme (BESS) an Bord mit Landstrom geladen.
• Die Aufladung kann mit Wechsel- oder Gleichstrom erfolgen, je nach den spezifischen Anforderungen des BESS an Bord.
• Das für SBC verwendete Verbindungsprotokoll ist auf die Konfiguration des BESS zugeschnitten.
• Die Nutzlast wird auf der Grundlage der Bedürfnisse des Schiffes und der Kapazität des BESS festgelegt.

Tabelle C.1.7. Verfahren zur Überwachung der von einer emissionsfreien Technologie gelieferten Energie (falls zutreffend)

Brennstoffzellen, bordseitige elektrische Energiespeicherung aus Offshore-Stromerzeugung, bordseitige elektrische Energiespeicherung aus OPS, bordseitige elektrische Energiespeicherung aus Batteriewechsel, bordseitige Windenergieerzeugung oder bordseitige Solarstromerzeugung.

Tabelle C.1.8. Verfahren zur Überprüfung des Kraftstoffverbrauchs der einzelnen Kraftstoffverbraucher während der Fahrt im Eis

Fällt ein Schiff in die Eisklasse IA oder IA Super (oder eine gleichwertige Eisklasse), hat die Reederei die Möglichkeit, den Ausschluss des zusätzlichen Energieverbrauchs aufgrund der technischen Merkmale des Schiffes zu beantragen. Darüber hinaus sollte der Reeder bei einer Aktualisierung der Eisklasse die Beschreibung des überwachten Kraftstoffs für jeden Kraftstoffverbraucher während der Fahrt unter Eisbedingungen aktualisieren.

Die Tabellen C.2.1. bis C.3.2. des Kraftstoffverbrauchsüberwachungsplans entsprechen dem EU-ETS-Überwachungsplan.
Tabelle C.2.1. Beschreibung der beteiligten Messgeräte
Tabelle C.2.2. Verfahren zur Aufzeichnung, Abfrage, Übermittlung und Speicherung von Informationen über Messungen
Tabelle C.2.3. Verfahren zur Qualitätssicherung der Messgeräte
Tabelle C.3.1. Verfahren für die Festlegung und Aufzeichnung der Liste der Fahrten
Tabelle C.3.2. Verfahren zur Ermittlung und Aufzeichnung der zurückgelegten Strecke
Tabelle C.3.4 Verfahren zur Bestimmung und Aufzeichnung der auf See und am Liegeplatz verbrachten Zeit

Das Verfahren umfasst die Ermittlung und Aufzeichnung der auf See verbrachten Zeit vom Liegeplatz beim Auslaufen im Ursprungshafen bis zum Liegeplatz bei der Ankunft im Bestimmungshafen. Er umfasst auch die Erfassung der am Liegeplatz verbrachten Zeit (sowohl am Kai als auch am Ankerplatz). Die Verfahren umfassen die Verwaltung und Dokumentation von Informationen über das Auslaufen und die Ankunft im Hafen

"Schiff am Liegeplatz": ein Schiff, das in einem Hafen unter der Gerichtsbarkeit eines Mitgliedstaats sicher vertäut ist oder vor Anker liegt, während es lädt, löscht oder sich aufwärmt, einschließlich der Zeit, in der es nicht mit Ladetätigkeiten beschäftigt ist; ein Schiff am Liegeplatz, das nicht am Kai vertäut ist; "Reise": eine Bewegung eines Schiffes, die in einem Anlaufhafen beginnt oder endet und der Beförderung von Fahrgästen oder Fracht zu gewerblichen Zwecken dient

Teil D Fehlende Daten

Das Risiko von Datenlücken sollte durch die Entwicklung eines geeigneten Überwachungsplans minimiert werden. Es ist jedoch nicht möglich, Ereignisse mit fehlenden Daten vollständig auszuschließen.

Es gibt mehrere Gründe für fehlende Daten oder Schätzungen zur Bereitstellung von Daten, die im Emissionsbericht verwendet werden sollen. Es kann unterschieden werden zwischen Ereignissen, für die Datenlücken geschlossen werden müssen, und Ereignissen, für die vorhandene Daten korrigiert werden müssen. Korrekturen können durch die Verwendung von Sekundärdaten vorgenommen werden. Im Gegensatz dazu sollten bei echten Datenlücken, d. h. wenn durch den angewandten Überwachungsansatz keine Informationen verfügbar sind, Schätzungen verwendet werden.

Die Unternehmen werden gebeten, eine kurze Beschreibung der Methode für den Umgang mit fehlenden Daten in Bezug auf andere Parameter als den Treibstoffverbrauch (z. B. Liste der Fahrten, Entfernung, Gesamtzeit auf See, beförderte Ladung, Anzahl der Passagiere) und Überwachungstätigkeiten vorzulegen, um fehlende Daten zu vermeiden.

Dies kann der Fall sein, wenn Informationen fehlen, verloren gehen oder sich als beschädigt erweisen. Es sollte eine Backup-Lösung für jeden Parameter und eine Formel/Beschreibung der Berechnung enthalten.

Nehmen wir zum Beispiel an, ein Durchflussmesser hat für einen Tag keine Werte geliefert. Der leitende Ingenieur ist dafür verantwortlich, diese fehlenden Daten zu bemerken und die Ersatzüberwachungsmethode anzuwenden, z. B. die Tankabfrage. Der leitende Ingenieur muss den Ausfall sofort der Zentrale melden. Kann der leitende Ingenieur diese Datenlücke aus irgendeinem anderen Grund nicht füllen oder erkennen, ist die Landseite dafür verantwortlich, sie durch Anwendung von Formeln, historischen Daten usw. zu füllen.

Tabelle D.1. und Tabelle D.3 des Europäischen Kraftstoffüberwachungsplans sind identisch mit dem EU ETS-Überwachungsplan.

Tabelle D.1. Methoden zur Schätzung des Kraftstoffverbrauchs - Die gewählte Überwachungsmethode sollte sich von der Methode unterscheiden, die unter "Ausgewählte Methoden für den Kraftstoffverbrauch" in Tabelle C.2.

Tabelle D.3. Methoden für den Umgang mit fehlenden Daten zur zurückgelegten Strecke

Tabelle D.2. Methoden für die Schätzung des Energieverbrauchs auf der Grundlage des OPS und des ZET (falls zutreffend)
Beschreibung der zu aktualisierenden alternativen Methode zur Berechnung des Energieverbrauchs aus OPS und ZET.

Tabelle D.4. Methoden für den Umgang mit fehlenden Daten in Bezug auf Datum, Uhrzeit und Position beim Einlaufen in die Vereisung und beim Verlassen der Vereisung, zurückgelegte Strecke beim Segeln in der Vereisung.

Beschreibung der zu aktualisierenden alternativen Methode zum Umgang mit Datenlücken in Bezug auf Datum, Uhrzeit und Position beim Einfahren in den Eiskorridor und beim Verlassen des Eiskorridors, zurückgelegte Entfernung beim Fahren unter Eisbedingungen

Tabelle D.5. Methoden zur Behandlung von Datenlücken in Bezug auf die auf See und am Liegeplatz (Kai und Ankerplatz) verbrachte Zeit (falls zutreffend)

Beschreibung der alternativen Methode, die aktualisiert werden soll, um Datenlücken über die auf See und am Liegeplatz (Kai und Ankerplatz) verbrachte Zeit zu schließen

Teil E Management

Die Tabellen E.1 bis E.8 des Fueleum-Überwachungsplans entsprechen denen des EU-ETS-Überwachungsplans.

Tabelle E.5. Überwachungsaktivitäten: Interne Überprüfung und Validierung relevanter Daten - Gemäß den Leitlinien sollte die Beschreibung der Internen Überprüfung und Validierung von Daten für Bohrloch zu Tank und Tank zu Wake aktualisiert werden.