Système d'échange de quotas d'émission (SEQE) britannique pour le secteur maritime – Le cadre réglementaire

Une nouvelle réalité réglementaire

Pour les armateurs, les affréteurs commerciaux et les sociétés de gestion de navires, la tarification du carbone n’est plus seulement une question relevant de l’Union européenne, c’est désormais une obligation légale britannique. Quel que soit l’État du pavillon du navire, tout navire commercial d’ une jauge brute (GT) égale ou supérieure à 5 000 faisant escale dans un port relevant de la juridiction britannique sera légalement tenu de surveiller, de déclarer et de restituer des quotas d’émission correspondant à son empreinte carbone.

1. Principes fondamentaux : champ d’application, zone géographique et exemptions

Le système britannique d’échange de quotas d’émission (ETS) maritime s’articule autour de critères précis relatifs aux navires, de définitions des gaz à effet de serre et de paramètres géographiques liés aux voyages. Les exploitants doivent bien comprendre ces limites pour calculer correctement leurs obligations en matière de conformité.

Navires concernés

• Navires de fret et de passagers : le régime s’applique strictement aux navires de fret et de passagers d’ une jauge brute (GT) de 5 000 ou plus à compter de leur mise à l’eau le 1er juillet 2026.
• Navires offshore : l’inclusion des navires offshore (5 000 GT et plus) a été délibérément reportée au 1er janvier 2027. Ce report stratégique aligne explicitement le calendrier britannique sur l’extension du SEQE-UE aux navires offshore afin d’éviter toute distorsion du marché ou tout contournement des obligations par le choix des itinéraires.

Émissions concernées

• Gaz concernés : la conformité ne se limite pas au dioxyde de carbone, mais inclut également le dioxyde de carbone (CO₂), le méthane (CH₄) et l’oxyde nitreux (N₂O).
• Cadre de calcul : les émissions sont évaluées selon la méthode « tank-to-wake » (du réservoir au sillage), couvrant la combustion et les pertes de carburant. Afin de garantir la conformité avec les normes internationales de déclaration prévues par l’Accord de Paris, le méthane et l’oxyde nitreux sont déclarés en équivalent dioxyde de carbone (CO₂e) à l’aide des coefficients de potentiel de réchauffement global (PRG) du cinquième rapport d’évaluation (AR5) du GIEC (CH₄ = 28 ; N₂O = 265).

(référence : SCEQE britannique : Consultation sur l’extension du champ d’application – émissions issues des voyages maritimes internationaux (page web accessible) – GOV.UK )

Matrice géographique des voyages

La réglementation calcule les obligations totales d’une entreprise en matière de quotas britanniques (UKAs) sur la base de profils de voyage spécifiques :

Exemptions du système ETS britannique

L’autorité britannique a établi des exemptions légales explicites pour le système britannique d’échange de quotas d’émission (UK ETS) dans certains cas précis :

1. Activités gouvernementales non commerciales : les navires militaires, des douanes/forces frontalières, de police, de garde-côtes, de recherche et de sauvetage, de lutte contre les incendies, d’aide humanitaire et de recherche gouvernementale sont entièrement exemptés des obligations de déclaration ou de restitution.
2. Pêche commerciale : les navires de pêche et de transformation du poisson sont exclus afin de maintenir l’alignement avec le SCEQE de l’UE, dans le cadre duquel les flottes de pêche restent exclues de la tarification du carbone.
3. Infrastructures de ferries écossais : les ferries de plus de 5 000 GT desservant les îles écossaises et les communautés péninsulaires isolées sont exemptés du système. Cette mesure protège les voies d’approvisionnement vitales contre les répercussions sur les prix des billets et du fret, conformément aux dispositions légales de la loi de 2018 sur les îles (Écosse).

Ces exemptions fondamentales, ainsi que le seuil de 5 000 GT, ne sont pas permanentes. L’autorité britannique a ordonné un réexamen systémique complet en 2028, au cours duquel elle évaluera formellement la possibilité d’abaisser le seuil maritime général à 400 GT.

Définition de l’exploitant / de l’entité responsable

Une étape cruciale pour une compagnie maritime consiste à vérifier quelle entité juridique est soumise à l’obligation vis-à-vis de l’État britannique.

• L’entité par défaut : la responsabilité juridique et financière en matière de conformité incombe exclusivement au propriétaire enregistré du navire.
• Le mécanisme de délégation : le propriétaire enregistré peut choisir de déléguer officiellement toutes les obligations de conformité au système britannique d’échange de quotas d’émission (UK ETS) à une société tierce de gestion de navires — plus précisément à la société ISM ou au détenteur du document de conformité (DOC).
• Le document de mandat : pour que la délégation soit reconnue, les deux parties doivent signer un accord écrit juridiquement contraignant (document de mandat). Ce mandat doit être téléchargé dans le système de conformité numérique. Si l’autorité de régulation constate que la documentation est insuffisante ou manquante, la responsabilité revient par défaut au propriétaire enregistré.

(lien de référence : METS Partie 4.2 Déléguer la responsabilité relative au système britannique d’échange de quotas d’émission (UK ETS ))

Le processus opérationnel de l’ETS britannique

Pour éviter toute non-conformité, les opérateurs maritimes doivent adopter un cycle rigoureux de gestion des données d’entreprise.

Étape 1 : Élaboration du plan de surveillance des émissions (EMP)

Chaque opérateur maritime doit établir un plan technique de surveillance des émissions (EMP) définissant les outils de mesure de la consommation de carburant, le suivi des données sources et les paramètres spécifiques à chaque navire.

• Au niveau de l’entreprise, et non au niveau du navire : les opérateurs ne soumettent pas de plans individuels pour chaque navire. Ils ne tiendront à jour qu’un seul EMP d’entreprise qui répertorie et regroupe tous les navires concernés au sein de l’entreprise.
• Le processus d’approbation : contrairement aux systèmes traditionnels de MRV et au SEQE-UE, les vérificateurs tiers indépendants n’ont pas à évaluer ni à approuver le plan de surveillance. L’EMP est soumis directement via METS à l’autorité de régulation britannique désignée, qui détient la compétence exclusive pour délivrer les agréments.
• La règle des 42 jours : pour tout navire intégrant la flotte d’une entreprise ou entamant un voyage actif sous juridiction britannique, l’exploitant doit officiellement demander une modification ou la création d’un EMP au plus tard 42 jours après le début de cette première activité maritime.

(lien de référence: METS Partie 4 – Détails du compte EMP, METS Partie 4.1 – Surveillance des émissions )

Gestion des modifications du plan : changements significatifs vs non significatifs

Modification de l’EMP, après approbation

Une fois l’EMP approuvé, les modifications futures sont classées selon différentes catégories réglementaires :

• Modifications significatives (demande à soumettre 14 jours à l’avance) : les modifications substantielles nécessitent le dépôt d’une demande officielle de modification du PGE 14 jours avant l’entrée en vigueur de la modification. Il s’agit notamment de l’ajout d’un navire à la flotte, de l’introduction de nouvelles gammes de carburants ou de carburants de substitution (y compris les biocarburants durables), de la mise à jour de la méthode de suivi des carburants, de la modification des facteurs d’émission par défaut ou de l’utilisation de mécanismes de carburants éligibles pour une demande de réduction des émissions (ERC).
• Modifications non significatives (date limite annuelle du 31 décembre) : les mises à jour administratives mineures, telles que la mise à jour des procédures internes de l’entreprise ou la modification des coordonnées réglementaires de base, peuvent être regroupées et soumises sous la forme d’une demande de dérogation groupée avant le 31 décembre de l’année civile au cours de laquelle elles ont lieu.

Étape 2 : Établissement du rapport annuel sur les émissions (AER)

Les exploitants doivent suivre en continu les données tout au long de l’année civile afin d’établir un rapport annuel sur les émissions (AER) agrégé. À l’instar du plan de suivi, l’AER est établi strictement au niveau de l’entreprise. Il détaille la répartition des carburants navire par navire avant de calculer mathématiquement l’empreinte carbone totale de l’entreprise.

Étape 3 : Vérification par un tiers indépendant

Avant qu’un AER puisse être soumis à l’État, il doit être audité et validé par un vérificateur commercial indépendant explicitement accrédité par l’UKAS (United Kingdom Accreditation Service). Les vérificateurs examinent les journaux de bord et les bons de livraison de carburant afin de confirmer que les émissions déclarées correspondent aux paramètres du plan de surveillance approuvé par l’autorité de régulation.

Calendrier, mise en œuvre progressive et période de grâce pour la « double remise »

Le système britannique d’échange de quotas d’émission (UK ETS) utilise un calendrier de mise en place spécifique, conçu pour donner aux compagnies maritimes suffisamment de temps pour s’adapter aux portails numériques avant que des sorties de trésorerie importantes ne surviennent.

Première année du programme abrégé

• Phase volontaire (jusqu’au 30 juin 2026) : le portail METS est entièrement accessible pour la création de comptes, la familiarisation avec le logiciel et le téléchargement gratuit des plans de surveillance. Les plans de surveillance approuvés «en principe» au cours de cette phase deviennent automatiquement actifs à la date de lancement.
• Lancement officiel (1er juillet 2026) : les obligations de conformité maritime entrent en vigueur. Les opérateurs doivent suivre les données pour une année de programme abrégée de six mois s'étendant jusqu'au 31 décembre 2026.
• Normalisation (à partir de 2027) : le programme revient à un cycle calendaire normal de douze mois (du 1er janvier au 31 décembre).

Plan d’action opérationnel à l’intention des opérateurs

Afin de garantir une préparation totale avant l’entrée en vigueur des mesures coercitives de l’État, les directeurs de flotte et les gestionnaires de navires doivent immédiatement remplir la liste de contrôle suivante :

• Établir la responsabilité interne : déterminer officiellement si le propriétaire enregistré ou le gestionnaire de navire ISM agira en tant qu’« opérateur maritime » désigné pour chaque navire de la flotte.
• Exécuter les mandats juridiques : en cas de délégation à un gestionnaire ISM, rédiger et signer des documents de mandat écrits officiels approuvés par les conseils d’administration.
• S'inscrire pour accéder à METS : remplir les formulaires d'inscription en ligne afin de créer le profil de l'entreprise et d'obtenir immédiatement l'accès au portail. (liens de référence: METS Partie 1 Création d'un compte, METS Partie 2 Connexion 1 )
• Intégrer les fournisseurs de données : sélectionner officiellement le vérificateur tiers accrédité UKAS de l’entreprise au sein de la plateforme METS afin de permettre l’automatisation des flux de données.
• Créer un compte MOHA : suivez les étapes d’intégration de l’administrateur du registre pour créer un compte de holding d’opérateur maritime (Maritime Operator Holding Account ) dans le registre britannique des émissions, en vue de préparer les futurs achats de quotas.
• Rédiger le plan de surveillance des émissions (EMP) au niveau de l’entreprise : rassembler les fiches techniques de la flotte et les méthodes de suivi du carburant afin d’élaborer le plan de surveillance global au niveau de l’opérateur en vue de son approbation. (lien de référence: METS Partie 4 – Détails du compte EMP, METS Partie 4.1 – Surveillance des émissions )
• Mettre à jour les contrats d’affrètement commerciaux : passer en revue tous les contrats d’affrètement à temps en cours afin d’y insérer des clauses transparentes relatives à la répartition des coûts liés au carbone et au partage des données.