Faire confiance, mais vérifier : garantir la qualité des données sur les carburants

Analyse des données 

Nous attendons de recevoir les données brutes relatives aux vols et au carburant fournies par les exploitants dans un seul fichier Excel bien structuré après avoir transmis la lettre de préparation à l’audit (APL). Nous transférerons ensuite ces données vers le système d’analyse des données d’émissions de Normec Verifavia afin de les examiner, ce qui nous permettra d’évaluer l’exactitude et la cohérence des valeurs relatives aux vols et au carburant. Parmi les différentes vérifications que nous effectuons sur les valeurs de carburant, commençons par quelques-unes qui sont faciles à comprendre :  

1. Vérification de la capacité des réservoirs. Chaque type d’avion dispose d’une capacité maximale de réservoir qui lui est propre ; il n’est pas logique que la quantité de carburant embarquée fournie par l’opérateur pour certains vols dépasse cette limite.  
2. Contrôle des valeurs négatives. La consommation de carburant pour chaque secteur doit être positive. Si une consommation de carburant figurant dans les données brutes des exploitants est négative, il s’agit clairement d’une erreur.  
3. La valeur « block-on » (à l’embarquement) ou la quantité de carburant embarquée ne peut en aucun cas être supérieure à la valeur « block-off » (à l’atterrissage). 
4. Les unités de mesure du carburant (litre, kilogramme et gallon) doivent être harmonisées et aucune erreur ne doit se glisser dans la conversion entre les différentes unités. 

En tant que vérificateurs, nous évaluons également si les exploitants d’aéronefs appliquent correctement la méthode de suivi de la consommation de carburant (méthode A, méthode B ou « block-off » / « block-on »). Cela dit, la consommation de carburant de chaque vol déclarée par l’exploitant doit être calculée selon la méthode consignée dans le plan de suivi approuvé. Notre système d’analyse des données identifie et signale tout vol s’écartant de manière significative de la valeur attendue, et les valeurs de carburant (carburant embarqué, valeur « block-off », valeur « block-on ») font alors l’objet d’un examen plus approfondi.  

L’analyse comparative constitue également une méthode utile pour nous permettre d’obtenir une assurance raisonnable que les données relatives au carburant des exploitants sont dûment enregistrées, transférées et déclarées. Nous comparons la consommation déclarée à l’estimation fournie par le SET (Small Emitters Tool, outil développé par EUROCONTROL) ou le CERT (CORSIA CO2 Estimation & Reporting Tool, outil développé par l’OACI). Cependant, ces outils sont toujours idéalisés et prudents, car ils ne tiennent pas compte des inefficacités réelles liées à l’exploitation des aéronefs (détours dus à la fermeture de l’espace aérien, longues procédures d’attente dues aux conditions météorologiques). De plus, les exploitants de fret aérien peuvent trouver ces outils moins pertinents pour leur flotte, car ils ont été développés à partir de statistiques d’aéronefs issues de l’exploitation commerciale de passagers. Par conséquent, ce contrôle peut également être renforcé par une vérification statistique moyenne, mesurant chaque vol par rapport à la valeur moyenne d’un avion spécifique pour un segment de vol donné. Par exemple, parmi tous les vols d’un opérateur entre Paris et Londres effectués avec des A320 en 2025, deux ou trois vols pourraient afficher une consommation de carburant supérieure de 52 % à la moyenne. Nous souhaiterions alors déterminer les causes de ces exceptions. S’agit-il d’un circuit d’attente extrêmement long au-dessus de Heathrow ce jour-là, ou d’une simple erreur de saisie ? 

Registre des problèmes 

Tous les éléments constatés lors de la vérification des données peuvent constituer des inexactitudes ou des non-conformités, et c’est la raison pour laquelle ils sont communiqués à l’exploitant via le registre des problèmes afin d’obtenir des éclaircissements. L’objectif de la vérification étant de réduire le risque d’inexactitudes ou de non-conformités dans les données déclarées, nous attendons des compagnies aériennes qu’elles corrigent ces erreurs de saisie avant de générer le rapport d’émissions. D’autre part, nous examinons également les justifications fournies par l’exploitant concernant les anomalies d’un point de vue qualitatif. Comme mentionné ci-dessus, les déroutements, les vols de positionnement, les vents contraires et les longues attentes en circuit d’attente sont des événements réels dans l’exploitation aérienne qui peuvent avoir une incidence significative sur la consommation de carburant ; par conséquent, les données associées ne constituent pas nécessairement des inexactitudes.  

Lacunes dans les données 

Une lacune dans les données survient lorsque le document source relatif aux données sur le carburant ou le vol mentionné dans le plan de surveillance approuvé fait défaut, et non pas simplement parce qu’un document ne peut être fourni lors de l’échantillonnage. L’exploitant de l’aéronef doit combler cette lacune en utilisant la méthode applicable mentionnée dans le plan de surveillance approuvé. Dans le cadre du SEQE-UE et du SEQE-Royaume-Uni, cela implique le recours à la méthode alternative approuvée ou, lorsque celle-ci ne peut être appliquée, à un outil d’estimation éligible tel que l’outil SET d’EUROCONTROL. Nous vérifions si la méthode a été correctement appliquée conformément au plan de surveillance approuvé. Si les lacunes dans les données dépassent 5 % des vols déclarés annuellement (SEQE-UE), l’exploitant doit en informer l’autorité compétente et prendre des mesures correctives. 

Dans le cadre du CORSIA (pays hors EEE), les exploitants utilisant une méthode de surveillance de la consommation de carburant doivent recourir au système CERT de l’OACI pour combler les lacunes de données admissibles. Pour la période 2021-2035, le seuil de 5 % concerne les vols internationaux soumis à des obligations de compensation, et non l’ensemble des vols à déclarer. Tout dépassement du seuil applicable nécessite une concertation avec l’État concerné afin de résoudre le problème. Ces seuils portent sur le nombre de vols, et non sur le pourcentage d’émissions, et ne permettent pas que des lacunes restent non comblées.  

Conclusion 

La vérification des données va au-delà de la simple vérification des calculs. Grâce à l’analyse, à l’échantillonnage et à l’examen des écarts, nous évaluons si les émissions déclarées sont exactes, complètes, cohérentes et traçables. Nous examinons également la manière dont les lacunes dans les données et les autres constatations ont été traitées. Pour les exploitants d’aéronefs, la tenue de registres fiables, la fourniture d’explications claires et la correction rapide des problèmes identifiés contribuent au bon déroulement de la vérification. Ensemble, ces activités fournissent les éléments de preuve nécessaires pour évaluer la conformité à l’approche de surveillance approuvée et étayer une conclusion de vérification bien fondée.