Datenanalyse

Wir erwarten, dass wir nach Übermittlung des Audit-Vorbereitungsschreibens (APL) die Rohdaten zu Flügen und Treibstoffverbrauch der Betreiber in einer einzigen, übersichtlichen Excel-Datei erhalten. Diese Daten werden wir zur Überprüfung in das Emissionsdaten-Analysesystem von Normec Verifavia übertragen, wodurch wir die Genauigkeit und Konsistenz der Flug- und Treibstoffwerte bewerten können. Unter den zahlreichen Prüfungen, die wir an den Treibstoffwerten durchführen, möchten wir zunächst einige nennen, die leicht verständlich sind:

Überprüfung der Tankkapazität. Jeder Flugzeugtyp verfügt über eine entsprechende maximale Tankkapazität; es ist unlogisch, wenn die vom Betreiber für bestimmte Flüge angegebene Treibstoffmenge diese Grenze überschreitet.
Prüfung auf negative Werte. Der Treibstoffverbrauch für jeden Flugabschnitt muss positiv sein. Ist der Treibstoffverbrauch in den Rohdaten des Betreibers an irgendeiner Stelle negativ, liegt eindeutig ein Fehler vor.
Der „Block-on“-Wert oder die mitgeführte Treibstoffmenge darf niemals größer sein als der „Block-off“-Wert.
Die Einheiten der Treibstoffwerte (Liter, Kilogramm und Gallone) sollten standardisiert sein, und es dürfen keine Fehler bei der Umrechnung zwischen verschiedenen Einheiten auftreten.

Als Prüfer bewerten wir zudem, ob die Luftfahrzeugbetreiber die Methode zur Überwachung des Treibstoffverbrauchs (Methode A, Methode B oder „Block-off“/„Block-on“) korrekt anwenden. Der vom Betreiber gemeldete Treibstoffverbrauch jedes Fluges muss also nach der im genehmigten Überwachungsplan festgelegten Methode berechnet werden. Unser Datenanalysesystem identifiziert und kennzeichnet jeden Flug, der erheblich vom erwarteten Wert abweicht, woraufhin die Kraftstoffwerte (betankte Kraftstoffmenge, Block-off-Wert, Block-on-Wert) genauer untersucht werden.

Auch das Benchmarking ist für uns eine nützliche Methode, um eine hinreichende Sicherheit darüber zu erlangen, dass die Treibstoffdaten der Betreiber ordnungsgemäß erfasst, übermittelt und gemeldet werden. Wir vergleichen den gemeldeten Verbrauch mit der Schätzung, die von SET (Small Emitters Tool, entwickelt von EUROCONTROL) oder CERT (CORSIA CO₂ Estimation & Reporting Tool, entwickelt von der ICAO) bereitgestellt wird. Diese Tools sind jedoch stets ideal und konservativ, da reale Ineffizienzen im Flugzeugbetrieb (Umleitungen aufgrund von Luftraumsperrungen, lange Warteschleifen aufgrund von Wetterbedingungen) nicht berücksichtigt werden. Hinzu kommt, dass Luftfrachtbetreiber diese Tools für ihre Flotte möglicherweise als weniger aussagekräftig empfinden, da sie auf der Grundlage von Flugzeugstatistiken aus dem kommerziellen Passagierverkehr entwickelt wurden. Daher kann diese Überprüfung zusätzlich durch eine statistische Mittelwertprüfung ergänzt werden, bei der jeder Flug mit dem Durchschnittswert eines bestimmten Flugzeugs für eine bestimmte Flugstrecke verglichen wird. Beispielsweise könnten unter allen Flügen eines Betreibers zwischen Paris und London mit A320-Flugzeugen im Jahr 2025 zwei oder drei Flüge einen Treibstoffverbrauch aufweisen, der 52 % über dem Durchschnitt liegt. Dann möchten wir untersuchen, was zu diesen Ausnahmen führt. Liegt es an der extrem langen Warteschleife über Heathrow an diesem Tag oder an einem einfachen Fehler bei der Dateneingabe?

Problemprotokoll

Alle bei der Datenüberprüfung festgestellten Sachverhalte könnten auf Falschangaben oder Nichtkonformitäten hindeuten; aus diesem Grund werden sie dem Betreiber zur Klärung über das Problemprotokoll mitgeteilt. Da das Ziel der Überprüfung darin besteht, das Risiko von Falschangaben oder Nichtkonformitäten in den gemeldeten Daten zu mindern, erwarten wir von den Fluggesellschaften, dass sie diese Dateneingabefehler vor der Erstellung des Emissionsberichts korrigieren. Andererseits prüfen wir auch die qualitativen Begründungen des Betreibers für Abweichungen. Wie oben erwähnt, sind Umleitungen, Positionierungsflüge, Gegenwind und lange Warteschleifen reale Vorkommnisse im tatsächlichen Flugbetrieb, die den Treibstoffverbrauch erheblich beeinflussen können; folglich stellen die damit verbundenen Datenpunkte nicht zwangsläufig Falschangaben dar.

Stichprobenverfahren

Neben der Überprüfung des gesamten Flugdatensatzes in unserem Datenanalysesystem nutzen wir eine risikobasierte Stichprobenauswahl, um die Quellen der gemeldeten Daten zu bestätigen und zu beurteilen, ob die Überwachungsverfahren und internen Kontrollen des Betreibers wirksam funktionieren. Der Umfang der Stichprobe, die Auswahl und die Prüfungen richten sich nach der Komplexität des Datenflusses, der Wirksamkeit der Kontrollen und etwaigen identifizierten spezifischen Risiken.

Bei ausgewählten Flügen vergleichen wir die gemeldeten Treibstoffdaten mit den im genehmigten Überwachungsplan genannten Belegdokumenten, wie beispielsweise technischen Logbüchern, Tankbelegen oder ACARS-Meldungen. Kann ein angeforderter Beleg nicht vorgelegt werden, untersuchen wir den Grund dafür und suchen nach geeigneten alternativen Nachweisen. Falls erforderlich, erweitern wir die Stichprobe oder führen zusätzliche Prüfungen durch, um die Risiken zu bewerten – unabhängig davon, ob es sich um einen Einzelfall oder ein weiter verbreitetes Problem handelt – und entsprechend ausreichende Nachweise zu erheben, die eine hinreichende Sicherheit dafür bieten, dass die Daten ordnungsgemäß erfasst und in Übereinstimmung mit dem Überwachungsplan übermittelt wurden. Sind für einen in die Stichprobe einbezogenen Flug keine Belege verfügbar, untersuchen wir die Ursache und prüfen, ob alternative Unterlagen die gemeldeten Werte untermauern können. Es können zusätzliche Stichproben durchgeführt werden, um festzustellen, ob das Problem auch andere Flüge betrifft. Jeder ungelöste Nachweisdefizit wird hinsichtlich seiner potenziellen Auswirkungen auf die gemeldeten Emissionen und die Gesamtbewertung der Verifizierung bewertet. Alle Änderungen am Stichprobenplan werden dokumentiert und begründet.

Datenlücken

Eine Datenlücke liegt vor, wenn das Quelldokument für die im genehmigten Überwachungsplan genannten Treibstoff-/Flugdaten fehlt, und nicht einfach nur, weil ein Dokument während der Stichprobenentnahme nicht vorgelegt werden kann. Der Flugzeugbetreiber muss die Lücke unter Verwendung der im genehmigten Überwachungsplan genannten geeigneten Methode schließen. Im Rahmen des EU-Emissionshandelssystems (EU ETS) und des britischen Emissionshandelssystems (UK ETS) umfasst dies die genehmigte alternative Methode oder, falls diese nicht anwendbar ist, ein zulässiges Schätzverfahren wie das SET-Tool von EUROCONTROL. Wir prüfen, ob die Methode gemäß dem genehmigten Überwachungsplan korrekt angewendet wurde. Übersteigen die Datenlücken 5 % der jährlich gemeldeten Flüge (EU-EHS), muss der Betreiber die zuständige Behörde informieren und Korrekturmaßnahmen ergreifen.

Im Rahmen von CORSIA (Nicht-EWR) müssen Betreiber, die eine Methode zur Überwachung des Treibstoffverbrauchs anwenden, ICAO CERT nutzen, um qualifizierte Datenlücken zu schließen. Für den Zeitraum 2021–2035 bezieht sich der Schwellenwert von 5 % auf internationale Flüge, die den Ausgleichsanforderungen unterliegen, nicht auf alle meldepflichtigen Flüge. Wird der geltende Schwellenwert überschritten, ist eine Abstimmung mit dem Staat erforderlich, um das Problem zu beheben. Diese Schwellenwerte beziehen sich auf die Anzahl der Flüge, nicht auf den prozentualen Anteil der Emissionen, und lassen es nicht zu, dass Lücken ungeschlossen bleiben.

Wesentlichkeitsanalyse

Die potenziellen Auswirkungen werden einzeln und zusammen mit anderen Falschangaben anhand der geltenden Wesentlichkeitsschwelle bewertet: 5 % für Flugzeugbetreiber, die bis zu 500 Kilotonnen (1 kt = 1000 t) fossiles CO₂ melden, und 2 % für diejenigen, die mehr als 500 Kilotonnen melden. Die Wesentlichkeit ist das Maß, anhand dessen der Prüfer die Auswirkungen festgestellter Fehler, Nichtkonformitäten und Verstöße auf die gemeldeten Emissionen bewertet. Diese Bewertung berücksichtigt alle Fehler, Auslassungen und Falschdarstellungen, die durch den Vergleich der Emissionsdaten im Bericht mit den tatsächlichen Daten in den Belegen ermittelt wurden. Sie umfasst auch Abweichungen vom genehmigten Überwachungsplan (MP) oder von den geltenden Überwachungs- und Berichtspflichten. Der Prüfer bewertet diese Sachverhalte einzeln und in ihrer Gesamtheit, um ihre Auswirkungen auf die gemeldeten Daten zu ermitteln. Die Gesamtauswirkung der Falschangaben wird mit dem geltenden Wesentlichkeitsschwellenwert verglichen, während Nichtkonformitäten und Verstöße ebenfalls bewertet werden, um festzustellen, ob sie die gemeldeten Emissionen beeinflussen und zu einer wesentlichen Falschangabe führen.

Fazit

Die Datenüberprüfung geht über die bloße Überprüfung von Berechnungen hinaus. Anhand von Analysen, Stichproben und der Untersuchung von Unstimmigkeiten beurteilen wir, ob die gemeldeten Emissionen korrekt, vollständig, konsistent und nachvollziehbar sind. Zudem prüfen wir, wie Datenlücken und andere Feststellungen behoben wurden. Für Flugzeugbetreiber tragen die Führung zuverlässiger Aufzeichnungen, die Abgabe klarer Erklärungen und die umgehende Korrektur festgestellter Probleme dazu bei, dass die Verifizierung reibungslos verläuft. Zusammen liefern diese Maßnahmen die erforderlichen Nachweise, um die Einhaltung des genehmigten Überwachungskonzepts zu bewerten und eine fundierte Verifizierungsschlussfolgerung zu stützen.