Vertrouw, maar controleer: de kwaliteit van brandstofgegevens waarborgen

Gegevensanalyse 

Na het versturen van de Audit Preparation Letter (APL) verwachten wij de ruwe vlucht- en brandstofgegevens van de exploitanten te ontvangen in één overzichtelijk Excel-bestand. Deze gegevens zullen wij vervolgens overbrengen naar het Emissions Data Analysis System van Normec Verifavia voor beoordeling, waarmee wij de nauwkeurigheid en consistentie van de vlucht- en brandstofwaarden kunnen evalueren. Van de verschillende controles die wij op brandstofwaarden uitvoeren, beginnen we met enkele die eenvoudig te begrijpen zijn:  

1. Controle van de tankcapaciteit. Elk type vliegtuig heeft een bijbehorende maximale tankcapaciteit; het is onlogisch als de door de exploitant opgegeven brandstofhoeveelheid voor bepaalde vluchten deze limiet overschrijdt.  
2. Controle op negatieve waarden. Het brandstofverbruik voor elke sector moet positief zijn. Als het brandstofverbruik in de ruwe gegevens van de exploitant negatief is, is er duidelijk sprake van een fout.  
3. De ‘block-on’-waarde of de brandstofhoeveelheid bij vertrek mag nooit groter zijn dan de ‘block-off’-waarde. 
4. De eenheden van de brandstofwaarden (liter, kilogram en gallon) moeten gestandaardiseerd zijn en er mogen geen fouten voorkomen bij de omrekening tussen verschillende eenheden. 

Als verificateurs beoordelen we ook of de vliegtuigexploitanten de brandstofverbruiksmonitoringmethode (Methode A, Methode B of Block-off / Block-on) correct toepassen. Dat gezegd hebbende, moet het brandstofverbruik van elke door de exploitant gerapporteerde vlucht worden berekend volgens de methode die is vastgelegd in het goedgekeurde monitoringplan. Ons gegevensanalysesysteem identificeert en markeert elke vlucht die aanzienlijk afwijkt van de verwachte waarde, waarna de brandstofwaarden (getankte brandstof, ‘block-off’-waarde, ‘block-on’-waarde) nader worden onderzocht.  

Benchmarking is voor ons ook een nuttige methode om redelijke zekerheid te verkrijgen dat de brandstofgegevens van exploitanten naar behoren worden geregistreerd, overgedragen en gerapporteerd. We vergelijken het gerapporteerde verbruik met de schatting van SET (Small Emitters Tool, ontwikkeld door EUROCONTROL) of CERT (CORSIA CO₂ Estimation & Reporting Tool, ontwikkeld door ICAO). Deze tools zijn echter altijd idealistisch en conservatief, aangezien er geen rekening wordt gehouden met inefficiënties in de praktijk bij de exploitatie van vliegtuigen (omleidingen als gevolg van luchtruimsluitingen, lange wachtprocedures vanwege het weer). Bovendien kunnen luchtvrachtmaatschappijen deze tools voor hun vloot minder overtuigend vinden, omdat ze zijn ontwikkeld op basis van vliegtuigstatistieken afkomstig uit de commerciële passagiersluchtvaart. Daarom kan deze controle ook verder worden versterkt door middel van een statistische gemiddelde-controle, waarbij elke vlucht wordt vergeleken met de gemiddelde waarde voor één specifiek vliegtuig op één specifiek traject. Zo zouden bijvoorbeeld van alle vluchten van één exploitant tussen Parijs en Londen met A320-vliegtuigen in 2025, twee of drie vluchten een brandstofverbruik kunnen vertonen dat 52% boven het gemiddelde ligt. Dan zouden we graag willen onderzoeken wat tot deze uitzonderingen leidt. Komt dit door het extreem lange wachtpatroon boven Heathrow op die dag, of door een simpele fout bij het invoeren van de gegevens? 

Problemenlogboek 

Alle bevindingen tijdens de gegevensverificatie kunnen onjuistheden of afwijkingen inhouden, en daarom worden ze via het probleemlogboek aan de exploitant gemeld ter verduidelijking. Aangezien het doel van de verificatie is om het risico op onjuistheden of afwijkingen in de gerapporteerde gegevens te beperken, verwachten we dat de luchtvaartmaatschappijen deze fouten in de gegevensinvoer corrigeren voordat het emissierapport wordt opgesteld. Anderzijds onderzoeken we ook de kwalitatieve onderbouwing van de exploitant voor afwijkingen. Zoals hierboven vermeld, zijn omleidingen, positioneringsvluchten, tegenwind en lange wachtcircuits reële gebeurtenissen in de dagelijkse vliegtuigoperaties die het brandstofverbruik wezenlijk kunnen beïnvloeden; bijgevolg duiden de bijbehorende gegevenspunten niet noodzakelijkerwijs op onjuistheden.  

Gegevenslacunes 

Er is sprake van een gegevenslacune wanneer het brondocument voor de brandstof-/vluchtgegevens die in het goedgekeurde monitoringplan worden genoemd, ontbreekt, en niet louter omdat een document tijdens de steekproef niet kan worden overgelegd. De vliegtuigexploitant moet de leemte opvullen met behulp van de toepasselijke methode die in het goedgekeurde monitoringplan wordt genoemd. In het kader van het EU-ETS en het Britse ETS houdt dit de goedgekeurde alternatieve methode in; indien deze niet kan worden toegepast, kan een in aanmerking komend schattingsinstrument, zoals de SET-tool van EUROCONTROL, worden gebruikt. Wij beoordelen of de methode correct is toegepast volgens het goedgekeurde monitoringplan. Indien de gegevenslacunes meer dan 5% van de jaarlijks gerapporteerde vluchten bedragen (EU-ETS), moet de exploitant de bevoegde autoriteit hiervan op de hoogte stellen en corrigerende maatregelen nemen. 

In het kader van CORSIA (buiten de EER) moeten exploitanten die een methode voor het monitoren van brandstofverbruik gebruiken, ICAO CERT toepassen om in aanmerking komende gegevenslacunes op te vullen. Voor de periode 2021–2035 heeft de drempel van 5% betrekking op internationale vluchten waarvoor compensatieverplichtingen gelden, en niet op alle te rapporteren vluchten. Bij overschrijding van de toepasselijke drempelwaarde moet contact worden opgenomen met de staat om het probleem aan te pakken. Deze drempelwaarden hebben betrekking op het aantal vluchten, niet op het percentage van de emissies, en laten niet toe dat hiaten onopgevuld blijven.  

Conclusie 

Gegevensverificatie gaat verder dan het controleren van berekeningen. Door middel van analyse, steekproeven en onderzoek naar afwijkingen beoordelen we of de gerapporteerde emissies nauwkeurig, volledig, consistent en traceerbaar zijn. Daarnaast beoordelen we hoe omgegaan is met ontbrekende gegevens en andere bevindingen. Voor vliegtuigexploitanten draagt het bij aan een soepel verloop van de verificatie om betrouwbare gegevens bij te houden, duidelijke toelichtingen te geven en geconstateerde problemen onmiddellijk te corrigeren. Samen leveren deze activiteiten het bewijs dat nodig is om de naleving van de goedgekeurde monitoringaanpak te beoordelen en een goed onderbouwde verificatieconclusie te ondersteunen.