Conformité au programme ReFuelEU Aviation en 2025 : couverture de la vérification et modèles de conformité

Couverture de la vérification et tendances en matière de conformité

Au total, 165 exploitants d’aéronefs ont fait l’objet d’une vérification par Normec Verifavia dans le cadre du règlement ReFuelEU Aviation pour l’année de déclaration 2025, ce qui représente environ 42 % de l’ensemble des exploitants soumis à ce règlement. Collectivement, ces exploitants représentaient 22,54 millions de tonnes de carburant d’aviation requis annuellement, 22,88 millions de tonnes de carburant embarqué dans les aéroports de l’Union et 0,152 million de tonnes de quantités annuales stockées dans les réservoirs au titre des règles de sécurité relatives au carburant.

Avant d’examiner en détail les chiffres et les tendances en matière de conformité, il est important de rappeler comment fonctionne la mise en conformité avec le règlement ReFuelEU Aviation.

• L’article 5, paragraphe 1, impose à un exploitant d’aéronefs de s’approvisionner en carburant à hauteur d’au moins 90 % de ses besoins dans un aéroport de l’Union. Si cette exigence n’est pas respectée, l’article 5, paragraphe 2, du règlement autorise les exploitants d’aéronefs à justifier les « quantités non ravitaillées » correspondantes déclarées dans la colonne H (quantité annuelle non ravitaillée au titre des règles de sécurité en matière de carburant). Cette disposition reconnaît qu’en raison de contraintes opérationnelles ou d’autres raisons opérationnelles légitimes, un exploitant peut ne pas toujours être en mesure de se conformer à l’exigence des 90 %.

Les résultats de l’évaluation de la conformité révèlent plusieurs schémas distincts de conformité, au-delà d’une simple évaluation «conforme» ou «non conforme». Parmi l’échantillon vérifié, 16 % des exploitants se sont conformés à l’article 5, paragraphe 1, en respectant l’exigence de ravitaillement de 90 %. 20 % des exploitants n’ont pas atteint le seuil de 90 %, mais ont pu justifier l’intégralité des quantités non ravitaillées. 60 % des opérateurs n’ont pu justifier qu’une partie des quantités non ravitaillées déclarées, tandis que 4 % des opérateurs n’ont pu justifier aucune de ces quantités.

Cela donne une image plus réaliste du fonctionnement concret du programme ReFuelEU Aviation. Les chiffres vérifiés montrent que la conformité totale reste difficile pour de nombreux exploitants, mais ils montrent également que la non-conformité ne signifie pas toujours que le dossier est peu solide. Dans de nombreux cas, le problème ne réside pas dans l’existence même de quantités non ravitaillées, mais dans la question de savoir si ces quantités sont justifiées au regard des « quantités annuelles de carburant ravitaillées au titre des règles de sécurité » et s’elles s’appuient sur un suivi précis des données et des pièces justificatives.

Le message principal qui ressort de cette première étape d’analyse est simple : la conformité ne se résume pas à la quantité de carburant embarquée, mais dépend de la capacité de l’opérateur à expliquer l’écart en cas de déficit.

Nous constatons également que la plupart des opérateurs relèvent de la catégorie « partiellement justifiées », ce qui implique que la plupart d’entre eux ont eu des difficultés à justifier l’ensemble des quantités non stockées auxquelles ils ont été confrontés. C’est là que la qualité des rapports commence à revêtir autant d’importance que le résultat opérationnel lui-même.

Le rôle de la justification au titre de l’article 5, paragraphe 2

L’une des tendances les plus marquantes de l’année de déclaration 2025 est que la qualité de la justification distingue désormais les exploitants présentant des cas de non-conformité gérables de ceux exposés à des risques. Les exploitants ayant fourni une justification complète ont généralement été en mesure de démontrer que les quantités non ravitaillées étaient liées à des considérations opérationnelles ou de sécurité, et que les pièces justificatives étaient disponibles et traçables. Dans ces cas, le processus de vérification consistait principalement à confirmer que l’explication correspondait aux données déclarées. Les cas les plus difficiles concernaient les justifications partielles (lorsque les exploitants étaient en mesure de justifier les quantités non stockées dans quelques aéroports, mais pas dans tous). Il s’agissait de rapports dans lesquels certains aéroports étaient étayés par des preuves adéquates, mais pas d’autres. Dans divers cas, cela relève généralement de lacunes dans la tenue des registres ou d’une collecte de données incohérente plutôt que d’une absence totale de raison opérationnelle.

Le groupe le plus restreint, mais le plus exposé, est celui qui n’a pas pu justifier du tout les quantités non ravitaillées. Dans ces cas, le rapport peut tout de même contenir une raison expliquant le comportement de ravitaillement, mais en l’absence des preuves nécessaires pour l’étayer, le résultat reste peu convaincant du point de vue de la conformité.

Conclusion

Les rapports ReFuelEU Aviation de cette année fournissent des informations précieuses sur la manière dont les exploitants d’aéronefs mettent en œuvre le règlement et démontrent leur conformité. Alors qu’une partie des exploitants a respecté l’obligation de ravitaillement prévue à l’article 5, paragraphe 1, dans tous les aéroports concernés de l’Union, beaucoup se sont appuyés sur les justifications prévues à l’article 5, paragraphe 2, pour rendre compte des quantités de carburant non ravitaillées. Les résultats soulignent l’importance d’une tenue rigoureuse des registres, de données précises sur le carburant et de pièces justificatives bien documentées pour démontrer la conformité.