De basisaanpak is bij de verschillende luchtvaartregelingen hetzelfde:

Vluchtgegevens van de exploitant → Gegevens van onafhankelijke derde partijen → Afstemming op vluchtniveau → Onderzoek naar afwijkingen → Verificatie van het toepassingsgebied en vrijstellingen

Hoewel de toepassingssfeer verschilt tussen het emissiehandelssysteem van de Europese Unie (EU ETS), het emissiehandelssysteem van het Verenigd Koninkrijk (UK ETS), ReFuelEU Aviation, de effecten van de luchtvaart die geen CO₂ betreffen en het Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA), blijft het fundamentele verificatieprincipe hetzelfde: de verificateur moet redelijke zekerheid verkrijgen dat de populatie van relevante vluchten volledig is.

Onafhankelijke gegevens van derden

Voor een exploitant die rapporteert in het kader van het EU-ETS, het Britse ETS, ReFuelEU Aviation of de effecten van niet-CO₂-uitstoot door de luchtvaart, is EUROCONTROL doorgaans de belangrijkste externe gegevensbron waar de verificateur om vraagt, met name wanneer de exploitant relevante activiteiten in de EER heeft.

De gegevens van EUROCONTROL kunnen in verschillende formaten aan de exploitant ter beschikking worden gesteld. Luchtvaartexploitanten betalen routeheffingen en hebben toegang tot een speciaal EUROCONTROL-portaal (CRCO-portaal) waar facturen voor routeheffingen en bijbehorende vluchtinformatie beschikbaar worden gesteld. Als onderdeel van de verificatie kan de verificateur de pro-forma-facturen voor routeheffingen opvragen, omdat deze een gestructureerde lijst bevatten van de vluchten waarop routeheffingen zijn berekend. Waar mogelijk haalt de verificateur de vluchtgegevens rechtstreeks uit de originele pro-forma-facturen in PDF-formaat. Het gebruik van de oorspronkelijke bron biedt meer zekerheid over de integriteit en traceerbaarheid van de informatie dan uitsluitend vertrouwen op een handmatig opgestelde of opnieuw opgemaakte dataset.

Als aanvullende bron voor de beoordeling van de volledigheid kan de verificateur , indien van toepassing , gebruikmaken van vluchtgegevens die beschikbaar zijn via de Eurocontrol Environmental Management Information Service (EMIS), voorheen bekend als de EUROCONTROL ETS Support Facility. De verificateur kan ook gebruikmaken van de SB- (Statement of Billing) en SM-bestanden (Statement of Movements) van de exploitant, die in Excel-formaat worden aangeleverd, als ondersteunende informatie voor het kruiscontroleren van de gerapporteerde vluchtgegevens.

De SB- en SM-bestanden zijn CSV-bestanden (comma separated value), los van de gegevens die via de EUROCONTROL ETS Support Facility zijn verkregen. Deze CSV-bestanden bevatten ook een lijst van vluchten die vergelijkbaar is met die welke via de hierboven beschreven pro-formabestanden wordt verkregen, en kunnen worden gebruikt als aanvullende of alternatieve bron om de volledigheid en consistentie van de gerapporteerde vluchtgegevens te beoordelen.

Het is niet noodzakelijkerwijs de bedoeling om de ene EUROCONTROL-dataset boven de andere te verkiezen. De exploitanten kunnen veeleer elk van de bovengenoemde bestanden aan de verificateurs verstrekken voor de volledigheidscontroles.

Voor CORSIA blijft de fundamentele volledigheidsprocedure hetzelfde, maar het belangrijkste verschil kan de gebruikte externe gegevensbron zijn , afhankelijk van de geografische spreiding van de activiteiten van de exploitant. Wanneer een exploitant een aanzienlijk deel van zijn relevante activiteiten binnen de EER uitvoert, kunnen de gegevens van EUROCONTROL een geschikte externe dekking bieden. In gevallen waarin de exploitant slechts beperkte activiteiten binnen de EER heeft, kan de verificateur ATC-gegevens opvragen bij de belangrijkste exploitatiestaat van de exploitant of bij een andere geschikte ATC-bron die de best mogelijke dekking van de relevante vluchten biedt.

Indien er geen geschikte ATC-gegevens beschikbaar zijn, kan FlightRadar24 als alternatieve bron worden gebruikt om mogelijk ontbrekende vluchten te identificeren en de beoordeling van de volledigheid te ondersteunen.

Afstemming op vluchtniveau

De verificateur vergelijkt de vluchten die binnen het relevante regelgevingsgebied vallen in de door de exploitant ingediende gegevens met de overeenkomstige vluchten in de dataset van de onafhankelijke derde partij.

De vergelijking wordt doorgaans op vluchtniveau uitgevoerd aan de hand van informatie zoals:

Vluchtdatum en -tijd;
Vluchtnummer;
Vertrek- en aankomstluchthaven;
Registratienummer van het vliegtuig;
Informatie over de luchtvaartmaatschappij;
Overige beschikbare vluchtidentificatiegegevens.

De verificateur zoekt naar verschillen in beide richtingen:

Externe bron → Gegevens van de luchtvaartmaatschappij

Zijn er vluchten in de onafhankelijke bron die ontbreken in de door de exploitant gerapporteerde gegevens?

Gegevens van de exploitant → Externe bron

Zijn er vluchten in de gegevens van de luchtvaartmaatschappij die niet kunnen worden geïdentificeerd in de onafhankelijke bron?

Beide soorten verschillen moeten worden onderzocht. Het ontbreken van een vlucht in de dataset van de derde partij betekent niet automatisch dat de gegevens van de exploitant onjuist zijn, net zoals de aanwezigheid van een vlucht in de dataset van de derde partij niet automatisch betekent dat deze had moeten worden gerapporteerd.

Deze vergelijking maakt deel uit van de volledigheidsbeoordeling, die wordt uitgevoerd voor elke dataset die door de vliegtuigexploitant wordt aangeleverd. De beoordeling is een iteratief proces en kan gedurende de gehele verificatieperiode doorlopen, naarmate aanvullende informatie, ondersteunend bewijsmateriaal of discrepanties worden geïdentificeerd en aangepakt.

Het doel is ervoor te zorgen dat, bij voltooiing van de verificatieactiviteiten, de definitieve dataset die voor de rapportage wordt gebruikt, volledig is en het toepasselijke regelgevingsbereik op passende wijze weerspiegelt, met voldoende en passend bewijsmateriaal om redelijke zekerheid te verkrijgen dat alle vluchten die krachtens de toepasselijke regelgeving moeten worden opgenomen, zijn geïdentificeerd en opgenomen in de gerapporteerde vluchtdataset.

Inzicht in afwijkingen in vluchtgegevens

Verschillen tussen de twee datasets kunnen om verschillende redenen ontstaan.

Het meest voor de hand liggende geval is een daadwerkelijke omissie of onjuiste registratie door de exploitant, waarbij een relevante vlucht wel is uitgevoerd, maar niet in de rapportagegegevens is opgenomen. Operationele omstandigheden kunnen echter ook leiden tot schijnbaar inconsistente gegevens. Zo kan een vlucht bijvoorbeeld zijn omgeleid, waardoor de externe bron informatie behoudt of weergeeft die betrekking heeft op de oorspronkelijk geplande vlucht, terwijl de gegevens van de exploitant de daadwerkelijk gevlogen route bevatten.

Evenzo kan een aanzienlijke vertraging ertoe leiden dat er een nieuw vluchtplan wordt ingediend. Afhankelijk van de wijze waarop de gegevens van derden worden gegenereerd, kan dit leiden tot schijnbare dubbele gegevens of verschillen tussen de geplande en de daadwerkelijk uitgevoerde vluchtinformatie.

Bijgevolg beschouwt de verificateur niet elk verschil in gegevens als een fout. De vastgestelde discrepanties worden beoordeeld in het licht van het beschikbare operationele bewijsmateriaal. Wanneer een discrepantie niet redelijkerwijs kan worden verklaard aan de hand van de gegevens waarover de verificateur beschikt, wordt deze aan de luchtvaartuigexploitant voorgelegd voor nader onderzoek en ondersteunend bewijsmateriaal.

Sommige exploitanten voeren deze afstemming ook intern uit als onderdeel van hun interne controleactiviteiten. Wanneer een dergelijke controle bestaat, heeft de exploitant mogelijk al vóór aanvang van de verificatie potentiële ontbrekende, dubbele of onjuist geclassificeerde vluchten geïdentificeerd en onderzocht. De verificateur kan dan bij de beoordeling van de volledigheid van de gerapporteerde gegevens rekening houden met de resultaten van de interne controle, samen met het onderliggende bewijsmateriaal.

Controle van vrijstellingen voor vluchten

De volledigheid van de vluchtgegevens kan ook helpen bij het beoordelen of vluchten die zijn uitgesloten van de rapportagepopulatie correct zijn behandeld als vrijgesteld of buiten het toepasselijke toepassingsgebied vallend.

EUROCONTROL-gegevens kunnen nuttige informatie over vrijstellingen bieden via verschillende externe gegevensbronnen, waaronder pro-forma-facturen voor routeheffingen, gegevens van de EUROCONTROL ETS Support Facility en SB/SM-gegevens. Deze bronnen kunnen vrijstellingscodes of -indicatoren bevatten , waarbij elke code overeenkomt met een gedefinieerde vrijstellingscategorie en betekenis. De verificateur kan daarom de vrijstellingscode die in de gegevens van de exploitant is geïdentificeerd, vergelijken met de overeenkomstige code en de gedefinieerde betekenis daarvan in de relevante EUROCONTROL-bron om te beoordelen of de vlucht correct is geclassificeerd.

Wanneer uit de gegevens van de exploitant blijkt dat een vlucht is vrijgesteld, maar de beschikbare EUROCONTROL-bron deze classificatie niet ondersteunt, vraagt de verificateur het ATC-vluchtplan op bij de exploitant om aanvullend bewijs te verkrijgen ter ondersteuning van de vrijstelling.

Het belangrijkste bewijsmateriaal is het ATC-vluchtplan dat voor de vlucht is ingediend, zoals vereist door de diverse regelgeving, met name wanneer de vrijstelling afhangt van het doel of de operationele kenmerken van de vlucht.

De verificateur beoordeelt of uit het bewijsmateriaal blijkt dat daadwerkelijk aan de toepasselijke vrijstellingscriteria is voldaan. Een vrijstellingsclassificatie in de database van de exploitant is daarom op zichzelf niet voldoende; de classificatie moet waar nodig worden onderbouwd met passend bewijsmateriaal.

Conclusie

De vluchtvolledigheidscontrole is een cruciale eerste stap in de verificatie van milieugegevens uit de luchtvaart. Door de door de exploitant gerapporteerde vluchtpopulatie te vergelijken met een onafhankelijke externe bron, kan de verificateur potentieel ontbrekende, dubbele, onjuist geclassificeerde of onjuist vrijgestelde vluchten identificeren alvorens over te gaan tot de gedetailleerde beoordeling van brandstof- en emissiegegevens.

Belangrijk is dat afwijkingen niet automatisch als fouten worden beschouwd en dat er vaak contact wordt opgenomen met de exploitant voor verduidelijking en onderzoek. De verificateur beoordeelt de onderliggende operationele omstandigheden, waaronder omleidingen, gewijzigde vluchtplannen, dubbele registraties en andere legitieme verschillen. Wanneer een vrijstelling of afwijking niet kan worden onderbouwd met de beschikbare gegevens, wordt de kwestie bij de exploitant aangekaart voor aanvullend bewijs en een oplossing.

Uiteindelijk is het doel van de volledigheidscontrole om de zekerheid te bieden dat de door de exploitant gerapporteerde vluchten overeenkomen met de daadwerkelijk uitgevoerde relevante vluchten en dat eventuele uitsluitingen of vrijstellingen op de juiste wijze zijn gemotiveerd. Een robuuste, onafhankelijke en op bewijs gebaseerde volledigheidsbeoordeling vormt daarom de basis voor betrouwbare verificatie binnen de verschillende milieuregelingen voor de luchtvaart.

Wil je een veilige en gezonde werk- en leefomgeving creëren?

Wij voeren tests, inspecties en certificeringen uit, zodat organisaties veilig, snel, efficiënt en kosteneffectief kunnen innoveren.

Gerelateerde nieuwsartikelen

Passagiersvliegtuig dat door een blauwe lucht met wolken en zonlicht vliegt, passend bij luchtvaart, veiligheid, inspecties en kwaliteitsborging binnen de transportsector.

30 jun 2025

Onafhankelijke duurzaamheidsaudits: Noodzaak van het uur

Normec Verifavia is een wereldwijd vertrouwde onafhankelijke verificateur, die zowel regelgevende als vrijwillige emissieregelingen in de luchtvaartsector bedient. Alleen al in het eerste kwartaal van 2025 heeft Normec Verifavia de naleving geverifieerd van meer dan 200 luchtvaartmaatschappijen onder EU/CH ETS, UK ETS, CORSIA en ReFuelEU. Sinds de lancering van onze luchthavendiensten, hebben we ook in totaal meer dan 150 luchthavens geverifieerd onder het Airport Carbon Accreditation (ACA) programma. Als reactie op de toenemende marktvraag hebben we onze diensten uitgebreid naar vrijwillige assurance-gebieden zoals SAF Program Assurance Audits, GHG en Carbon Footprint Verification, KPI-verificatie en Platform Verification, om onze klanten te ondersteunen bij het bereiken van transparantie, geloofwaardigheid en duurzaamheid.

20 mei 2026

Navigeren door ICAO's CORSIA in de eerste fase

Nu CORSIA zijn eerste fase ingaat (2024-2026), zijn er vanaf 2024 belangrijke wijzigingen in de nalevingseisen geïntroduceerd, die een verschuiving in de regelgevingsnormen en -verwachtingen markeren; de meest opvallende is de verschuiving van de baseline naar 85% van de CO₂-uitstoot in 2019 die onder de compensatie-eisen valt. Met een waarschijnlijk positieve sectorale groeifactor (SGF) zullen vliegtuigexploitanten emissie-eenheden moeten annuleren voor de komende jaren en een rapport over de annulering van emissie-eenheden (EUCR) moeten indienen voor de eerste fase (2024-2026). Om aan deze eisen te voldoen, kunnen exploitanten ook brandstoffen gebruiken die in aanmerking komen voor CORSIA en profiteren van reducties.

Een passagiersvliegtuig vliegt op kruishoogte onder een heldere lucht met wolken.

18 jun 2026

De strategische routekaart voor 2026: de weg naar de definitieve afrekening van CORSIA-fase 1

De eerste fase van CORSIA gaat haar laatste maanden in. Voor de meeste exploitanten vormde de rapportagecyclus van 2025 – die vóór 30 april 2026 door onafhankelijke instanties wordt geverifieerd – de meest veeleisende gegevensverwerkingsoperatie sinds de start van het programma. Een geverifieerd rapport is echter slechts de „input“ voor een grotere financiële vergelijking. Naarmate 2026 vordert, opereert de sector in een tweesporige realiteit: Retrospectieve afstemming: het afronden van de financiële verplichtingen voor 2025. Toekomstgerichte monitoring: Ervoor zorgen dat het verbrandingsjaar 2026, het laatste jaar van de eerste fase, met absolute precisie wordt bijgehouden in de aanloop naar de verificatiedeadline van april 2027.

13 mei 2026

EU ETS 2026: Wat exploitanten moeten weten over volledige naleving en stijgende kosten

Het emissiehandelssysteem van de Europese Unie gaat in 2026 zijn meest kritieke fase in. Na een geleidelijke invoering krijgt de maritieme sector te maken met volledige naleving, waarbij 100% van de CO₂-uitstoot wordt beprijsd en voor het eerst ook methaan (CH₄) en lachgas (N₂O) worden meegerekend. Deze verschuiving zal leiden tot hogere kosten, strengere rapportage-eisen en nieuwe strategische uitdagingen voor zowel verladers als vervoerders.