Naleving van de ReFuelEU-luchtvaartverordening in 2025: verificatiebereik en nalevingspatronen

Verificatiebereik en nalevingspatronen

In totaal zijn 165 luchtvaartmaatschappijen door Normec Verifavia geverifieerd in het kader van de ReFuelEU-luchtvaartverordening voor het rapportagejaar 2025, wat neerkomt op ongeveer 42% van alle exploitanten die onder de verordening vallen. Samen waren deze exploitanten goed voor 22,54 miljoen ton benodigde luchtvaartbrandstof per jaar, 22,88 miljoen ton brandstof die op luchthavens in de Unie werd getankt, en 0,152 miljoen ton jaarlijks getankte hoeveelheden in het kader van de brandstofveiligheidsregels.

Voordat we dieper ingaan op de cijfers en de nalevingspatronen, is het belangrijk om nog eens te bekijken hoe de naleving van de ReFuelEU-luchtvaartverordening in zijn werk gaat.

• Artikel 5, lid 1, schrijft voor dat een vliegtuigexploitant ten minste 90 % van de benodigde brandstof op een luchthaven in de Unie moet tanken. Indien niet aan deze eis wordt voldaan, biedt artikel 5, lid 2, van de verordening exploitanten van luchtvaartuigen de mogelijkheid om de overeenkomstige „niet-getankte hoeveelheden“ te rechtvaardigen die zijn gerapporteerd in kolom H (Jaarlijkse niet-getankte hoeveelheid in het kader van de brandstofveiligheidsregels). Deze bepaling erkent dat een exploitant vanwege operationele beperkingen of andere legitieme operationele redenen mogelijk niet altijd aan de 90%-eis kan voldoen.

Uit de nalevingsresultaten komen verschillende duidelijke nalevingspatronen naar voren die verder gaan dan een eenvoudige beoordeling van „voldoet“ of „voldoet niet“. Van de gecontroleerde groep voldeed 16 % van de exploitanten aan artikel 5, lid 1, door te voldoen aan de 90 %-eis voor het bijtanken. 20 % van de exploitanten haalde de drempel van 90 % niet, maar kon alle niet-getankte hoeveelheden rechtvaardigen. 60 % van de exploitanten kon slechts een deel van de gerapporteerde niet-getankte hoeveelheid rechtvaardigen, terwijl 4 % van de exploitanten de niet-getankte hoeveelheden helemaal niet kon rechtvaardigen.

Dit geeft een realistischer beeld van hoe ReFuelEU Aviation in de praktijk functioneert. De geverifieerde cijfers tonen aan dat volledige naleving voor veel exploitanten nog steeds moeilijk is, maar ze laten ook zien dat niet-naleving niet altijd duidt op een zwakke zaak. In veel gevallen gaat het niet om het bestaan van niet-getankte hoeveelheden op zich, maar om de vraag of die hoeveelheden gerechtvaardigd zijn in het licht van de „jaarlijkse getankte hoeveelheden voor brandstofveiligheidsregels“ en worden ondersteund door nauwkeurige gegevensregistratie en bewijsmateriaal.

De belangrijkste boodschap van deze eerste analyselaag is eenvoudig: naleving gaat niet alleen over hoeveel brandstof er is getankt, maar ook of de exploitant het verschil kan verklaren wanneer er tekorten zijn.

We merken ook op dat het grootste aantal exploitanten in de categorie ‘gedeeltelijk gerechtvaardigd’ valt, wat impliceert dat de meeste exploitanten moeite hadden om alle niet-getankte hoeveelheden waarmee ze te maken hadden te rechtvaardigen. Dat is waar de kwaliteit van de rapportage net zo belangrijk wordt als het operationele resultaat zelf.

De rol van rechtvaardiging op grond van artikel 5, lid 2

Een van de duidelijkste patronen in het rapportagejaar 2025 is dat de kwaliteit van de rechtvaardiging nu het verschil maakt tussen exploitanten met beheersbare niet-naleving en exploitanten die risico lopen. Exploitanten met een volledige rechtvaardiging konden over het algemeen aantonen dat de niet-getankte hoeveelheden verband hielden met operationele of veiligheidsgerelateerde overwegingen en dat het ondersteunende bewijsmateriaal beschikbaar en traceerbaar was. In die gevallen draaide het verificatieproces grotendeels om het bevestigen dat de toelichting overeenkwam met de gerapporteerde gegevens. De moeilijkere gevallen waren de gedeeltelijke rechtvaardigingen (waarbij de exploitanten niet-getankte hoeveelheden op enkele luchthavens konden rechtvaardigen, maar niet op alle). Dit waren de rapporten waarbij voor sommige luchthavens voldoende bewijs werd geleverd, maar voor andere niet. In diverse gevallen wijzen deze meestal op hiaten in de administratie of op inconsistente gegevensverzameling, in plaats van op een volledig gebrek aan een operationele reden.

De kleinste maar meest kwetsbare groep is die welke de niet-getankte hoeveelheden helemaal niet kon rechtvaardigen. In die gevallen kan het rapport nog steeds een reden voor het tankgedrag bevatten, maar zonder het bewijs dat nodig is om dit te onderbouwen, blijft de uitkomst vanuit nalevingsperspectief zwak.

Conclusie

De rapportage over ReFuelEU Aviation van dit jaar biedt waardevolle inzichten in de manier waarop vliegtuigexploitanten de verordening implementeren en aantonen dat zij eraan voldoen. Hoewel een deel van de exploitanten op alle relevante luchthavens in de Unie aan de bijtankverplichting van artikel 5, lid 1, voldeed, beriepen velen zich op rechtvaardigingen op grond van artikel 5, lid 2, om de niet-bijgetankte brandstofhoeveelheden te verklaren. De resultaten onderstrepen het belang van een degelijke administratie, nauwkeurige brandstofgegevens en goed gedocumenteerd ondersteunend bewijsmateriaal bij het aantonen van naleving.