UK ETS Maritime – Le plan de réglementation

Une nouvelle réalité réglementaire

Pour les armateurs, les affréteurs commerciaux et les gestionnaires de navires, la tarification du CO₂ n’est plus seulement une question relevant de l’Union européenne, mais constitue désormais également une obligation légale au Royaume-Uni. Quel que soit l’État du pavillon d’un navire, tout navire marchand d’une jauge brute (GT) égale ou supérieure à 5 000 faisant escale dans un port relevant de la juridiction britannique est légalement tenu de de surveiller et de déclarer ses émissions de gaz à effet de serre, ainsi que de remettre des quotas d'émission.

1. Principes fondamentaux : champ d’application, portée géographique et exemptions

Le système britannique d’échange de quotas d’émission (ETS) pour le secteur maritime repose sur des indicateurs précis relatifs aux navires, des définitions des gaz à effet de serre et des paramètres géographiques de voyage. Les exploitants doivent comprendre ce cadre réglementaire afin de pouvoir calculer avec précision leurs obligations de conformité.

Navires relevant du champ d’application

• Navires de fret et de passagers : à compter du 1er juillet 2026, le système s’appliquera strictement aux navires de fret et de passagers dont la jauge brute (GT) est égale ou supérieure à 5 000.
• Navires offshore : l’intégration des navires offshore (5 000 GT+) a été délibérément reportée au 1er janvier 2027. Ce report stratégique aligne expressément le calendrier du Royaume-Uni sur l’extension du système communautaire d’échange de quotas d’émission aux navires offshore, afin d’éviter toute perturbation du marché ou tout détournement de navires visant à contourner le système.

Émissions couvertespar le champ d’application

• Gaz pris en compte : la réglementation va au-delà du seul dioxyde de carbone et couvre le dioxyde de carbone (CO₂), le méthane (CH₄) et le protoxyde d’azote (N₂O).
• Cadre de calcul : les émissions sont déterminées selon le principe « tank-to-wake », qui tient compte à la fois de la combustion et des pertes de carburant. Afin de garantir la précision conformément aux normes internationales de déclaration dans le cadre de l’Accord de Paris, le méthane et le protoxyde d’azote sont exprimés en équivalents dioxyde de carbone (CO₂e), en utilisant les valeurs du potentiel de réchauffement global (PRG) issues du cinquième rapport d’évaluation (AR5) du GIEC (CH₄ = 28 ; N₂O = 265).

(Source : UK ETS : Scope Expansion – Consultation on Emissions from International Maritime Travel (site web accessible) – GOV.UK )

Matrice géographique des déplacements

La réglementation calcule le volume total de quotas d’émission britanniques (UKA) d’une entreprise sur la base de profils de voyage spécifiques :

Exceptions au système britannique d'échange de quotas d'émission (UK ETS )

L’autorité britannique a défini, dans certains cas, des exemptions légales expresses au système britannique d’échange de quotas d’émission (UK ETS) –

1. Activités publiques non commerciales : l’armée, les douanes et les contrôles aux frontières, la police, les garde-côtes, les services de recherche et de sauvetage, les pompiers, l’aide humanitaire ainsi que les navires de recherche publics sont entièrement exemptés des obligations de déclaration et de paiement de la taxe.
2. Pêche commerciale : les navires de pêche et les navires de transformation du poisson sont exclus afin d’assurer l’alignement sur le système communautaire d’échange de quotas d’émission (EU-ETS), dans lequel les flottes de pêche restent exclues du champ d’application de la tarification du CO₂.
3. Infrastructures de traversiers écossais : les traversiers de plus de 5 000 GT desservant les îles écossaises et les communautés isolées de la péninsule sont exclus du système. Cette mesure protège les voies d’approvisionnement vitales contre les répercussions sur les prix des billets et du fret, conformément aux dispositions légales de la loi de 2018 sur les îles (Écosse) (« Islands (Scotland) Act 2018 »).

Ces exemptions clés, ainsi que le seuil de 5 000 GT, ne sont pas permanents. Les autorités britanniques ont commandé une révision complète du système pour l’année 2028, dans le cadre de laquelle une évaluation formelle sera menée afin de déterminer si le seuil général applicable au transport maritime peut être abaissé à 400 GT.

Définition de l’exploitant / de l’entité responsable

Une étape cruciale pour une compagnie maritime consiste à déterminer quelle personne morale est tenue de respecter ses obligations envers le gouvernement britannique.

• La personne morale par défaut : la responsabilité juridique et financière du respect de la réglementation incombe exclusivement au propriétaire enregistré du navire.
• Le mécanisme de délégation : le propriétaire enregistré peut choisir de déléguer formellement toutes les obligations de conformité au titre du système britannique d’échange de quotas d’émission (ETS) à une société externe de gestion de navires – en particulier à la société ISM ou au titulaire du Document de conformité (DOC).
• Le document de mandat : pour que le transfert soit reconnu, les deux parties doivent signer un accord écrit juridiquement contraignant (document de mandat). Ce mandat doit être téléchargé dans le système numérique de conformité. Si l’autorité de contrôle estime que la documentation est insuffisante ou manquante, la responsabilité revient alors au propriétaire enregistré.

(Lien de référence : METS, section 4.2 « Transfert de responsabilité dans le cadre du système britannique d’échange de quotas d’émission (UK ETS) »)

Le cycle opérationnel du système britannique d’échange de quotas d’émission (UK ETS)

Afin d’éviter toute infraction à la réglementation, les exploitants de navires doivent mettre en place un cycle rigoureux de gestion des données.

Étape 1 : élaboration du plan de surveillance des émissions (EMP)

Chaque exploitant de navire doit établir un plan technique de surveillance des émissions (EMP) qui définit les appareils de mesure de la consommation de carburant, la collecte des données sources et les paramètres spécifiques au navire.

• Au niveau de l’entreprise, et non au niveau du navire : les exploitants ne soumettent pas de plans distincts pour chaque navire. Ils tiennent un seul EMP à l’échelle de l’entreprise, dans lequel tous les navires de la société couverts par le système sont répertoriés et regroupés.
• La procédure d’autorisation : contrairement aux systèmes MRV et EU-ETS traditionnels, aucun auditeur externe indépendant n’est requis pour vérifier ou approuver le plan de surveillance. L’EMP est soumis directement via METS à l’autorité de régulation britannique compétente, qui détient le pouvoir exclusif d’octroyer les autorisations.
• La règle des 42 jours : pour tout navire intégré pour la première fois à la flotte d’une entreprise ou effectuant un voyage actif sous juridiction britannique, l’exploitant doit demander officiellement la modification ou la création d’un EMP au plus tard 42 jours après le début de cette première activité maritime.

(Lien de référence: METS Partie 4 – Informations sur le compte EMP, METS Partie 4.1 – Surveillance des émissions )

Modifications apportées au plan de gestion : modifications substantielles et non substantielles

Modification de l’EMP après autorisation

Une fois qu’un plan de gestion environnementale (PGE) a été approuvé, les modifications futures sont classées en différentes catégories réglementaires :

• Modifications substantielles (demande à déposer 14 jours à l’avance) : les modifications substantielles nécessitent une demande formelle de modification du PEM, qui doit être déposée 14 jours avant l’entrée en vigueur de la modification. Cela comprend, entre autres, l’ajout d’un navire à la flotte, l’introduction de types de carburants nouveaux ou alternatifs (y compris les biocarburants durables), la mise à jour de la méthode de suivi des carburants, la modification des facteurs d’émission standard ou l’utilisation de mécanismes de carburant éligibles pour un crédit de réduction d’émissions (ERC).
• Modifications non substantielles (date limite annuelle : 31 décembre) : Les ajustements administratifs mineurs, tels que la mise à jour des procédures internes ou la modification des coordonnées pour les questions réglementaires, peuvent être regroupés et soumis sous la forme d’une seule demande de modification au plus tard le 31 décembre de l’année civile au cours de laquelle ils ont lieu.

Étape 2 : Établissement du rapport annuel sur les émissions (AER)

Les exploitants doivent collecter les données de manière continue tout au long de l’année civile afin d’établir un rapport annuel d’émissions (AER) agrégé. Tout comme le plan de surveillance, l’AER est établi exclusivement au niveau de l’entreprise. Il offre un aperçu détaillé des valeurs de consommation de carburant par navire, à partir desquelles l’empreinte carbone totale de l’entreprise est calculée mathématiquement.

Étape 3 : Vérification indépendante par un tiers

Avant de pouvoir être soumis au gouvernement, un AER doit être vérifié et approuvé par un auditeur commercial indépendant, expressément accrédité par l’UKAS (United Kingdom Accreditation Service). Les auditeurs vérifient les carnets de bord et les justificatifs de ravitaillement en carburant afin de confirmer que les émissions déclarées sont conformes aux paramètres du plan de surveillance approuvé par l’autorité de contrôle.

Calendrier, phases et période de transition pour la « double soumission »

Le système britannique d’échange de quotas d’émission (UK ETS) prévoit un calendrier de mise en œuvre spécifique destiné à donner aux armateurs suffisamment de temps pour s’adapter aux portails numériques avant d’engager des dépenses financières importantes.

Première année de fonctionnement raccourcie du système

• Phase volontaire (jusqu'au 30 juin 2026) : le portail METS est entièrement disponible pour créer des comptes, se familiariser avec le logiciel et télécharger gratuitement les EMP. Les plans de surveillance qui sont « en principe » approuvés au cours de cette phase deviendront automatiquement officiels dès le lancement.
• Lancement officiel (1er juillet 2026) : les obligations de conformité pour le secteur maritime entrent en vigueur. Les exploitants doivent tenir des registres pour une année réglementaire raccourcie de six mois, qui s'achève le 31 décembre 2026.
• Normalisation (à partir de 2027) : le système revient à un cycle calendaire normal de 12 mois (du 1er janvier au 31 décembre).

Plan d’action opérationnel pour les exploitants

Afin de s’assurer que tout est parfaitement prêt avant l’entrée en vigueur de l’application réglementaire, les responsables de flotte et les gestionnaires de navires doivent sans délai passer en revue la liste de contrôle suivante :

• Définition des responsabilités internes : déterminez formellement si c’est le propriétaire enregistré ou le gestionnaire de navire ISM qui agira en tant qu’« exploitant maritime » désigné pour chaque navire de la flotte.
• Définir intégralement les pouvoirs juridiques : si la responsabilité est déléguée à un gestionnaire ISM, des documents de procuration formels et écrits doivent être établis et signés par les conseils d’administration des entreprises concernées.
• Inscription pour accéder à METS : remplissez les formulaires d’inscription en ligne afin de créer le profil de votre entreprise et d’obtenir un accès immédiat au portail. (Liens de référence: METS Partie 1 – Créer un compte, METS Partie 2 – Se connecter 1 )
• Fournisseurs de données intégrés : sélectionnez officiellement l’auditeur externe de l’entreprise, accrédité par l’UKAS, au sein de la plateforme METS afin de permettre des flux de données automatisés.
• Créez un compte MOHA : suivez les étapes d’intégration indiquées par l’administrateur du registre afin de créer un « Maritime Operator Holding Account » ( compte de détention des opérateurs maritimes) dans le registre britannique des émissions et de préparer ainsi les futurs achats de quotas d’émission.
• Élaboration du plan de surveillance des émissions (EMP) au niveau de l’entreprise : recensez les spécifications techniques de la flotte et les méthodes de relevé de la consommation de carburant afin d’élaborer le plan de surveillance agrégé au niveau de l’exploitant en vue de son approbation. (Lien de référence: METS Partie 4 – Données du compte EMP, METS Partie 4.1 – Surveillance des émissions )
• Mettez à jour les contrats d’affrètement commerciaux : examinez tous les contrats d’affrètement à temps en cours afin d’y inclure des clauses transparentes concernant la répartition des coûts liés au CO₂ et l’échange de données.